publié le 30 janvier 2025 à 15:28
1716 mots
Alors qu’un hélicoptère de transport militaire UH-60 Black Hawk de l'US Army survolait le fleuve Potomac à Washington D. C., celui-ci est entré en collision avec un avion de ligne régional CRJ-700 d’American Airlines. Il était en phase finale pour atterrir sur l'aéroport de la capitale américaine. Les deux appareils se sont alors écrasés dans le fleuve Potomac. Les services de secours ne s’attendent désormais plus à retrouver la moindre personne en vie. Des corps sans vie ont d'ailleurs déjà été repêchés des deux épaves.
Comme expliqué dans un précédent article, ce 29 janvier 2025, un hélicoptère de transport moyen UH-60L Black Hawk de l'US Army est entré en collision en vol avec un avion de ligne régional Bombardier CRJ-700 de la compagnie aérienne PSA Airlines (filiale d'American Airlines) alors qu'il approchait de l'aéroport national Ronald-Reagan (Washington D.C., États-Unis). De nouveaux détails permettent d'en connaitre un peu plus sur cet incident.
Les sites de live tracking permettent de suivre le vol des deux appareils impliqués. Pour rappel, ces sites affichent la totalité des avions, hélicoptères, dirigeables, montgolfières,... tant que les appareils sont équipés d'un transpondeur actif et émettant en public (que ce soit pour un appareil civil ou militaire).
Ainsi, le 29 janvier 2025 (avec le décalage horaire, le 30 janvier heure de Paris, UTC+1) :
Alors que le Black Hawk apparaissait sur les sites de live tracking, le CRJ effectuait sa descente vers sa destination finale, l'aéroport national Ronald-Reagan et se situait précisément au-dessus (légèrement à l'est) de La Plata (Maryland). Les deux appareils suivèrent alors des trajectoires standards. L'avion a suivi une approche classique, en direction du nord, pour l’aéroport situé en plein centre de la capitale américaine. Le Black Hawk a survolé le fleuve Potomac en direction du sud. Pour rappel, le survol du Potomac par des hélicoptères militaires est tout à fait habituel dans cette zone.
Malheureusement, quelques minutes plus tard, le Black Hawk survolait toujours le fleuve en direction du sud mais en plein dans l'axe d'approche de la piste 33... au moment où le CRJ était justement en approche finale et également au-dessus du Potomac : les deux appareils sont entrés en collision à 20h48 au-dessus du Potomac, entre le début de la piste 33 et la base militaire Joint Base Anacostia-Bolling (qui se trouve en face de l'aéroport, sur la rive est du Potomac).
Un détail cloche pour certains : l’hélicoptère était en mission d'entrainement et n'émettaient pas via son ADS-B. S'il semble désormais avéré que le Black Hawk volait en mission d'entrainement, il fut toujours possible de le suivre sur les sites de live tracking grâce au MLAT. Concrètement, l'Automatic Depedent Surveillance-Broadcast ou ADS-B est un système présent sur la grande majorité des avions et hélicoptères à travers le monde. Il permet de connaitre l'indicatif de l'avion, sa position GNSS ou "position GPS", son altitude, sa vitesse,... bref, toutes les données importantes concernant le vol à un moment T. Par exemple, l'ADS-B du CRJ fonctionnait et a émis durant tout son vol.
En revanche, aucune information concernant l'ADS-B du Black Hawk n'est disponible, ce dernier étant coupé. Les informations sur sa position étaient disponibles à l'aide du Multilateration ou MLAT. Cet affichage a été rendu possible car la zone détenait au moins quatre antennes au sol et placées à différents endroits. Ces antennes vont calculer la différence de temps entre une information émise par l'appareil et le moment où l'information en question est arrivée à l'antenne. En comparant les différences de temps entre les quatre antennes, il est alors possible de connaitre la position de l'appareil et sa vitesse. L'avantage de ce système se retrouve surtout dans son indépendance par rapport aux systèmes GNSS : un brouillage des constellations GPS, Galileo,... empêcheraient à l'ADS-B de fournir une localisation exacte ou pire encore, enverrait une localisation incorrecte en cas de spoofing. Or, MLAT permet de donner certaines informations indépendamment d'un système GNSS externe.
À noter que couper l'ADS-B est autorisé depuis le 18 juillet 2019, sur autorisation de la Federal Aviation Administration (FAA, en charge des réglementations et contrôle de l'aviation aux États-Unis) pour un appareil américain appartenant à une unité fédérale, d'un des États du pays ou une unité locale. Cette règle doit permettre aux avions ou encore hélicoptères militaires, de la police, du FBI, de la Garde nationale,... de pouvoir effectuer des missions sensibles sans transmettre des informations précises en grand public. (US Gov)
Les avions de lignes, comme le CRJ-700, sont équipés d'un système anticollision, dénommé Traffic alert and Collision Avoidance System (TCAS). Il se compose d'un ordinateur de bord, d'une antenne au-dessus de l'avion et d'une seconde sous l'avion. Alors que l'ordinateur va récolter les informations de l'avion, les antennes vont scanner l'environnement autour de l'avion et ce, à 360° dans toutes les directions. Ainsi, si un avion B se rapproche trop de l'avion A, il va automatiquement répondre à la demande d'interrogation d'une des deux antennes. Le TCAS de l'avion A va alors automatiquement recevoir le code d'identification de l'avion B ainsi que son altitude. Au même moment, le TCAS de l'avion A va aussi définir la direction de l'avion B grâce à la réponse envoyée par l'avion B. Avec plusieurs échanges, le TCAS va alors déterminer le point d'approche le plus près entre les deux avions. Ensuite, est-ce que ce point d'approche se situe dans la bulle des 1000 pieds (304 mètres) au-dessus ou en-dessous de l'avion A et enfin, combien de temps avant que cette situation ne se produise ?
Dans les 45 secondes, une alerte vocale "Traffic ! Traffic !" est émise dans le cockpit et un point jaune avec la différence d'altitude s'affiche sur l'écran de navigation de l'avion. Dans les 25 secondes, le point jaune passe en rouge et une indication de vol vocale est émise dans le cockpit. Celle-ci est reliée à l'écran de vol et en fonction de l'injonction (monter ou descendre), une ligne va apparaitre sur la zone opposée afin de montrer où se trouve la menace (en bas ou en haut de l'avion). Bien évidemment, le TCAS de l'avion B va automatiquement émettre les injonctions opposées à l'avion A : si l'avion A descend, l'avion B montera et vice-versa.
Seul problème du TCAS : il est pensé pour être utilisé dans les couloirs aériens et en aucun cas à l'atterrissage. Il est inutile d'imaginer l'approche finale d'un aéroport aussi occupé que Ronald-Reagan avec un TCAS. Dans la plupart des cas, le TCAS est toujours allumé mais les alertes ne sont plus lancées dans le cockpit en approche finale (sous les 1000 à 500 pieds) afin de laisser l'équipage se concentrer sur l'atterrissage.
Autre mesure de sécurité, le contrôle aérien qui permet de diriger les différents appareils lors de leurs phases de vol. Or, il est possible d'écouter en ligne les échanges radios entre les appareils en vol et la plupart des contrôleurs aériens à travers le monde. Dans ce cas-ci, un échange important a été enregistré par de nombreux radios amateurs. Le contrôleur aérien contacta ainsi le Black Hawk :
"PAT25, avez-vous le CRJ en vue ? PAT25, passez derrière le CRJ."
Malheureusement aucune réponse ne pourra être entendue car quelques instants plus tard, les deux appareils entraient en collision. Une vidéo est apparue sur les réseaux sociaux montrant le tracé radar visible par les contrôleurs aériens. Elle montre les trajectoires des deux appareils, avec une alerte collision en train de s'afficher ("CA" en rouge) à partir de la 8ème seconde.
À noter que le CRJ a du changer son approche finale. En effet, les avions atterrissent toujours avec le vent de face afin d'effectuer un atterrissage le plus optimisé. Comme démontré sur la publication ci-dessous, l'appareil devait atterrir sur la piste 33 alors que les deux vols précédents avaient atterri sur la piste 01. Ce changement n'est pas du anormal, le vent ayant probablement changé de direction à plusieurs reprises.
Robert Isom, CEO d'American Airlines, a confirmé dans une vidéo officielle que 60 passagers et 4 membres d'équipages étaient présents à bord du CRJ-700. Au niveau de l'hélicoptère, trois membres d'quipage (aucun passager) étaient à bord d'après des officiels américains (Reuters). Identifié comme un UH-60L, il s'agissait d'un hélicoptère UH-60A Black Hawk mais modernisé et avec des systèmes améliorés (par exemple, de nouvelles turbines). Il ne s'agissait en aucun cas d'une des nombreuses versions du Black Hawk modifiées pour soutenir les Forces spéciales américaines.
Jusqu'à 15 des 60 passagers faisaient partie de l'équipe nationale américaine de patin sur glace. Evgenia Shishkova et Vadim Naumov, deux patineurs russes et Inna Volyanska, une ancienne patineuse sous l'URSS se trouvaient également à bord de cet avion (Reuters).
Le Chef John Donnelly, commandant en chef des pompiers de Washington D.C., a annoncé dans une conférence de presse (peu avant 14 heures, heure de Paris) que 27 corps sans vie, de l'avion et de l'hélicoptère, avaient été repêché dans le Potomac. Il a également annoncé que l'opération de sauvetage se transformait désormais en une opération de récupération : les services d'urgence estiment qu'il n'y aura aucun survivant à ce cette collision en vol.
Alors qu’un hélicoptère de transport militaire UH-60 Black Hawk de l'US Army survolait le fleuve Potomac à Washington D. C., celui-ci est entré en collision avec un avion de ligne régional CRJ-700 d’American Airlines. Il était en phase finale pour atterrir sur l'aéroport de la capitale américaine. Les deux appareils se sont alors écrasés dans le fleuve Potomac. Les services de secours ne s’attendent désormais plus à retrouver la moindre personne en vie. Des corps sans vie ont d'ailleurs déjà été repêchés des deux épaves.
Comme expliqué dans un précédent article, ce 29 janvier 2025, un hélicoptère de transport moyen UH-60L Black Hawk de l'US Army est entré en collision en vol avec un avion de ligne régional Bombardier CRJ-700 de la compagnie aérienne PSA Airlines (filiale d'American Airlines) alors qu'il approchait de l'aéroport national Ronald-Reagan (Washington D.C., États-Unis). De nouveaux détails permettent d'en connaitre un peu plus sur cet incident.
Les sites de live tracking permettent de suivre le vol des deux appareils impliqués. Pour rappel, ces sites affichent la totalité des avions, hélicoptères, dirigeables, montgolfières,... tant que les appareils sont équipés d'un transpondeur actif et émettant en public (que ce soit pour un appareil civil ou militaire).
Ainsi, le 29 janvier 2025 (avec le décalage horaire, le 30 janvier heure de Paris, UTC+1) :
Alors que le Black Hawk apparaissait sur les sites de live tracking, le CRJ effectuait sa descente vers sa destination finale, l'aéroport national Ronald-Reagan et se situait précisément au-dessus (légèrement à l'est) de La Plata (Maryland). Les deux appareils suivèrent alors des trajectoires standards. L'avion a suivi une approche classique, en direction du nord, pour l’aéroport situé en plein centre de la capitale américaine. Le Black Hawk a survolé le fleuve Potomac en direction du sud. Pour rappel, le survol du Potomac par des hélicoptères militaires est tout à fait habituel dans cette zone.
Malheureusement, quelques minutes plus tard, le Black Hawk survolait toujours le fleuve en direction du sud mais en plein dans l'axe d'approche de la piste 33... au moment où le CRJ était justement en approche finale et également au-dessus du Potomac : les deux appareils sont entrés en collision à 20h48 au-dessus du Potomac, entre le début de la piste 33 et la base militaire Joint Base Anacostia-Bolling (qui se trouve en face de l'aéroport, sur la rive est du Potomac).
Un détail cloche pour certains : l’hélicoptère était en mission d'entrainement et n'émettaient pas via son ADS-B. S'il semble désormais avéré que le Black Hawk volait en mission d'entrainement, il fut toujours possible de le suivre sur les sites de live tracking grâce au MLAT. Concrètement, l'Automatic Depedent Surveillance-Broadcast ou ADS-B est un système présent sur la grande majorité des avions et hélicoptères à travers le monde. Il permet de connaitre l'indicatif de l'avion, sa position GNSS ou "position GPS", son altitude, sa vitesse,... bref, toutes les données importantes concernant le vol à un moment T. Par exemple, l'ADS-B du CRJ fonctionnait et a émis durant tout son vol.
En revanche, aucune information concernant l'ADS-B du Black Hawk n'est disponible, ce dernier étant coupé. Les informations sur sa position étaient disponibles à l'aide du Multilateration ou MLAT. Cet affichage a été rendu possible car la zone détenait au moins quatre antennes au sol et placées à différents endroits. Ces antennes vont calculer la différence de temps entre une information émise par l'appareil et le moment où l'information en question est arrivée à l'antenne. En comparant les différences de temps entre les quatre antennes, il est alors possible de connaitre la position de l'appareil et sa vitesse. L'avantage de ce système se retrouve surtout dans son indépendance par rapport aux systèmes GNSS : un brouillage des constellations GPS, Galileo,... empêcheraient à l'ADS-B de fournir une localisation exacte ou pire encore, enverrait une localisation incorrecte en cas de spoofing. Or, MLAT permet de donner certaines informations indépendamment d'un système GNSS externe.
À noter que couper l'ADS-B est autorisé depuis le 18 juillet 2019, sur autorisation de la Federal Aviation Administration (FAA, en charge des réglementations et contrôle de l'aviation aux États-Unis) pour un appareil américain appartenant à une unité fédérale, d'un des États du pays ou une unité locale. Cette règle doit permettre aux avions ou encore hélicoptères militaires, de la police, du FBI, de la Garde nationale,... de pouvoir effectuer des missions sensibles sans transmettre des informations précises en grand public. (US Gov)
Les avions de lignes, comme le CRJ-700, sont équipés d'un système anticollision, dénommé Traffic alert and Collision Avoidance System (TCAS). Il se compose d'un ordinateur de bord, d'une antenne au-dessus de l'avion et d'une seconde sous l'avion. Alors que l'ordinateur va récolter les informations de l'avion, les antennes vont scanner l'environnement autour de l'avion et ce, à 360° dans toutes les directions. Ainsi, si un avion B se rapproche trop de l'avion A, il va automatiquement répondre à la demande d'interrogation d'une des deux antennes. Le TCAS de l'avion A va alors automatiquement recevoir le code d'identification de l'avion B ainsi que son altitude. Au même moment, le TCAS de l'avion A va aussi définir la direction de l'avion B grâce à la réponse envoyée par l'avion B. Avec plusieurs échanges, le TCAS va alors déterminer le point d'approche le plus près entre les deux avions. Ensuite, est-ce que ce point d'approche se situe dans la bulle des 1000 pieds (304 mètres) au-dessus ou en-dessous de l'avion A et enfin, combien de temps avant que cette situation ne se produise ?
Dans les 45 secondes, une alerte vocale "Traffic ! Traffic !" est émise dans le cockpit et un point jaune avec la différence d'altitude s'affiche sur l'écran de navigation de l'avion. Dans les 25 secondes, le point jaune passe en rouge et une indication de vol vocale est émise dans le cockpit. Celle-ci est reliée à l'écran de vol et en fonction de l'injonction (monter ou descendre), une ligne va apparaitre sur la zone opposée afin de montrer où se trouve la menace (en bas ou en haut de l'avion). Bien évidemment, le TCAS de l'avion B va automatiquement émettre les injonctions opposées à l'avion A : si l'avion A descend, l'avion B montera et vice-versa.
Seul problème du TCAS : il est pensé pour être utilisé dans les couloirs aériens et en aucun cas à l'atterrissage. Il est inutile d'imaginer l'approche finale d'un aéroport aussi occupé que Ronald-Reagan avec un TCAS. Dans la plupart des cas, le TCAS est toujours allumé mais les alertes ne sont plus lancées dans le cockpit en approche finale (sous les 1000 à 500 pieds) afin de laisser l'équipage se concentrer sur l'atterrissage.
Autre mesure de sécurité, le contrôle aérien qui permet de diriger les différents appareils lors de leurs phases de vol. Or, il est possible d'écouter en ligne les échanges radios entre les appareils en vol et la plupart des contrôleurs aériens à travers le monde. Dans ce cas-ci, un échange important a été enregistré par de nombreux radios amateurs. Le contrôleur aérien contacta ainsi le Black Hawk :
"PAT25, avez-vous le CRJ en vue ? PAT25, passez derrière le CRJ."
Malheureusement aucune réponse ne pourra être entendue car quelques instants plus tard, les deux appareils entraient en collision. Une vidéo est apparue sur les réseaux sociaux montrant le tracé radar visible par les contrôleurs aériens. Elle montre les trajectoires des deux appareils, avec une alerte collision en train de s'afficher ("CA" en rouge) à partir de la 8ème seconde.
À noter que le CRJ a du changer son approche finale. En effet, les avions atterrissent toujours avec le vent de face afin d'effectuer un atterrissage le plus optimisé. Comme démontré sur la publication ci-dessous, l'appareil devait atterrir sur la piste 33 alors que les deux vols précédents avaient atterri sur la piste 01. Ce changement n'est pas du anormal, le vent ayant probablement changé de direction à plusieurs reprises.
Robert Isom, CEO d'American Airlines, a confirmé dans une vidéo officielle que 60 passagers et 4 membres d'équipages étaient présents à bord du CRJ-700. Au niveau de l'hélicoptère, trois membres d'quipage (aucun passager) étaient à bord d'après des officiels américains (Reuters). Identifié comme un UH-60L, il s'agissait d'un hélicoptère UH-60A Black Hawk mais modernisé et avec des systèmes améliorés (par exemple, de nouvelles turbines). Il ne s'agissait en aucun cas d'une des nombreuses versions du Black Hawk modifiées pour soutenir les Forces spéciales américaines.
Jusqu'à 15 des 60 passagers faisaient partie de l'équipe nationale américaine de patin sur glace. Evgenia Shishkova et Vadim Naumov, deux patineurs russes et Inna Volyanska, une ancienne patineuse sous l'URSS se trouvaient également à bord de cet avion (Reuters).
Le Chef John Donnelly, commandant en chef des pompiers de Washington D.C., a annoncé dans une conférence de presse (peu avant 14 heures, heure de Paris) que 27 corps sans vie, de l'avion et de l'hélicoptère, avaient été repêché dans le Potomac. Il a également annoncé que l'opération de sauvetage se transformait désormais en une opération de récupération : les services d'urgence estiment qu'il n'y aura aucun survivant à ce cette collision en vol.
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