publié le 12 décembre 2024 à 16:35
1357 mots
Les États-Unis ont autorisé une vente de matériels et pièces détachées pour F-16 auprès de l’Ukraine. D’un montant supérieur à 266 millions de dollars, cette vente concerne des industriels américains mais aussi un industriel belge. Le communiqué cite directement Sabena Engineering, une des rares entreprises hors-USA autorisée et formée à effectuer un entretien lourd sur des F-16.
Le 10 décembre, la Defense Cooperation Agency (DSCA) avait annoncé dans un communiqué que le Département d’État américain (équivalent du ministère de l'Europe et des Affaires étrangères en France ou du SPF Affaires étrangères en Belgique) autorisait une potentielle vente de matériels militaires à l'Ukraine. L'Ukraine pourra ainsi acquérir :
Le communiqué de la DSCA précise que le montant estimé de cette vente potentielle est de 266,4 millions de dollars (soit 254,08 millions d'euros).
Comme d'habitude, le communiqué de la DSCA précise les entreprises potentiellement concernées si des services ou productions de systèmes sont requis. Dans ce cas-ci, deux contractants américains sont concernés, à savoir le site de Lockheed Martin Aeronautics à Forth Worth (Texas, États-Unis) et de Pratt et Whitney d'East Hartford (Connecticut, États-Unis). Le premier concerne bien évidemment la cellule des avions de combat F-16AM Fighting Falcon et le second, la motorisation de ces mêmes appareils.
Cependant, la liste des contractants ne commence pas par ces deux industriels américains mais bel et bien par une entreprise belge, à savoir le site de "Sabena" à Charleroi. Pour rappel, Sabena Engineering est une filiale du groupe Orizio et est spécialisée dans l'entretien et la maintenance d'avions civils et militaires à travers le monde. Le site de Gosselies, une des communes de la ville de Charleroi (province du Hainaut, Belgique), est d'ailleurs spécialisé dans la maintenance et l'entretien d'avions de combat F-16 Fighting Falcon.
Concrètement, Sabena Engineering peut aider l'Ukraine, au niveau des Fighting Falcon, sur deux points :
Mais le sujet est extrêmement sensible en Belgique. Les Forces armées belges avaient déjà confirmé à quelques occasions que des pilotes ukrainiens étaient formés, de même que des mécaniciens, mais sans jamais citer ou encore moins préciser le rôle des industriels belges. Un très rare indice était parvenu de Stéphane Burton, CEO du groupe Orizio (dont fait partie Sabena Engineering). Ce dernier avait été interviewé en avril 2024 par l'agence de presse Belga (interview reprise par Sud Info) au sujet des F-16 :
"Nous avons ralenti certains programmes pour dégager du personnel à la formation. La particularité de celle-ci est qu'elle doit être rapide, les techniciens ukrainiens travaillent donc plus que dans les modules habituels."
Depuis le 4 août 2024, la Force aérienne ukrainienne dispose d'avions de combat F-16AM Fighting Falcon. Les premières images de ces appareils en Ukraine avaient permis de confirmer que les avions étaient équipés de missiles air-air courte portée Sidewinder, longue portée AMRAAM et emportaient également des pylônes offrant une protection supplémentaire. D'ailleurs, la protection des Fighting Falcon ukrainiens avait aussi été améliorée grâce à l'US Air Force au niveau des menaces électromagnétiques. Le nombre exact d'appareils en service en Ukraine est inconnu (officiellement). Ce chiffre est actuellement estimé à une grosse dizaine d'avions. À noter qu'un appareil a été détruit mais les circonstances restent assez floues : erreur de pilotage ? Tir ami ? Problème mécanique interne ? Cependant, les autorités militaires ukrainiennes ont infirmé toute cause d'origine russe.
D'ailleurs, les Forces armées ukrainiennes ont préparé l'arrivée de ces appareils en cherchant à détruire les avions de guet aérien avancé et de commandement A-50 Mainstay et les systèmes antiaériens longue portée S-400 (SA-21 Growler). Comme l'explique la publication sur X des services de renseignements britanniques, ces deux systèmes doivent permettre aux Forces armées russes de pouvoir détecter à longue portée les F-16 ukrainiens pour ensuite, toujours à longue distance, tenter de les détruire en vol. La destruction des Mainstay et des systèmes antiaériens russes longue portée (S-300 et S-400) a donc pris une plus grande importance au sein des état-majors ukrainiens.
C'est ainsi qu'un Mainstay a été abattu le 14 janvier 2024 par un système antiaérien Patriot PAC-2 ukrainien et qu'un second a été détruit le 23 février 2024 par un système non confirmé (thèse du S-200 avancée mais non confirmée). Et au sol, les destructions confirmées en sources ouvertes (OSINT) confirment une augmentation des pertes de S-300 et S-400. À titre de comparaison, l'année 2023 (année de la contre-offensive échouée) avait comptabilisé la destruction de 13 lanceurs antiaériens longue portée alors que les sept premiers mois de l'année 2024 (aucune offensive ukrainienne majeure) avaient déjà comptabilisé 12 de ces systèmes détruits. Et encore, ces attaques ciblées continuent : le 9 décembre dernier, les services de renseignement britanniques ont confirmé une nouvelle attaque réussie sur une batterie S-400 russe (publication ci-dessous).
Les trois premiers points de la liste sont assez techniques, d'où l'ajout de ce chapitre pour éclaircir leur utilisation.
Il y a tout d'abord le Joint Mission Planning System ou JMPS. Le Defense Technical Information Center (DTIC) et le Director Operational Test and Evaluation (DOT&E) expliquent qu'il s'agit d'abord d'un programme conjoint, offrant à l'US Navy (JMPS-M) et l'US Air Force (JMPS-AF) une solution commune pour leurs avions. Concrètement, il s'agit d'un ordinateur portable offrant une capacité de planning complète aux équipages des appareils : routes à suivre, localisations déjà connues de systèmes ennemis mais aussi météo, systèmes amis déjà engagés ou engagés lors du vol,... Le JMPS a été développé au profit des unités aériennes, à un niveau tactique, pour que les pilotes puissent optimiser au mieux leur préparation de mission à l'aide de toutes les données dont ils disposent. Une fois la mission préparée, le JMPS peut ensuite transférer toutes les données traitées par les équipages directement sur l'appareil utilisé. Il peut aussi être utilisé pour configurer des munitions guidées.
En ce qui concerne le Simple Key Loader (SKL) ou AN/PYQ-10 (dénomination du Département de la Défense), les informations sont assez rares... et c'est normal ! C'est une mini-tablette permettant de recevoir, stocker et transférer des données cryptées. L'utilisateur doit ainsi disposer d'une "clé" pour encoder et décoder les différentes informations qu'il reçoit ou qu'il veut envoyer. Ce système a été développé et est produit par l'entreprise américaine Sierra Nevada Corporation (SNC) et est certifié, au niveau de la sécurité des informations, par la National Security Agency (NSA).
Et enfin, le Component Improvement Program (CIP). Le Defense Technical Information Center (DTIC) précise que le CIP permet d'identifier des problèmes moteurs et de développer des solutions sans nécessairement passer par la case entretien dépôt (entretien majeur). Il offre donc un meilleur entretien des moteurs d'avions, impactant positivement la disponibilité des appareils. C'est aussi un moyen de réduire les coûts d'exploitations et de maintenance des appareils.
Les États-Unis ont autorisé une vente de matériels et pièces détachées pour F-16 auprès de l’Ukraine. D’un montant supérieur à 266 millions de dollars, cette vente concerne des industriels américains mais aussi un industriel belge. Le communiqué cite directement Sabena Engineering, une des rares entreprises hors-USA autorisée et formée à effectuer un entretien lourd sur des F-16.
Le 10 décembre, la Defense Cooperation Agency (DSCA) avait annoncé dans un communiqué que le Département d’État américain (équivalent du ministère de l'Europe et des Affaires étrangères en France ou du SPF Affaires étrangères en Belgique) autorisait une potentielle vente de matériels militaires à l'Ukraine. L'Ukraine pourra ainsi acquérir :
Le communiqué de la DSCA précise que le montant estimé de cette vente potentielle est de 266,4 millions de dollars (soit 254,08 millions d'euros).
Comme d'habitude, le communiqué de la DSCA précise les entreprises potentiellement concernées si des services ou productions de systèmes sont requis. Dans ce cas-ci, deux contractants américains sont concernés, à savoir le site de Lockheed Martin Aeronautics à Forth Worth (Texas, États-Unis) et de Pratt et Whitney d'East Hartford (Connecticut, États-Unis). Le premier concerne bien évidemment la cellule des avions de combat F-16AM Fighting Falcon et le second, la motorisation de ces mêmes appareils.
Cependant, la liste des contractants ne commence pas par ces deux industriels américains mais bel et bien par une entreprise belge, à savoir le site de "Sabena" à Charleroi. Pour rappel, Sabena Engineering est une filiale du groupe Orizio et est spécialisée dans l'entretien et la maintenance d'avions civils et militaires à travers le monde. Le site de Gosselies, une des communes de la ville de Charleroi (province du Hainaut, Belgique), est d'ailleurs spécialisé dans la maintenance et l'entretien d'avions de combat F-16 Fighting Falcon.
Concrètement, Sabena Engineering peut aider l'Ukraine, au niveau des Fighting Falcon, sur deux points :
Mais le sujet est extrêmement sensible en Belgique. Les Forces armées belges avaient déjà confirmé à quelques occasions que des pilotes ukrainiens étaient formés, de même que des mécaniciens, mais sans jamais citer ou encore moins préciser le rôle des industriels belges. Un très rare indice était parvenu de Stéphane Burton, CEO du groupe Orizio (dont fait partie Sabena Engineering). Ce dernier avait été interviewé en avril 2024 par l'agence de presse Belga (interview reprise par Sud Info) au sujet des F-16 :
"Nous avons ralenti certains programmes pour dégager du personnel à la formation. La particularité de celle-ci est qu'elle doit être rapide, les techniciens ukrainiens travaillent donc plus que dans les modules habituels."
Depuis le 4 août 2024, la Force aérienne ukrainienne dispose d'avions de combat F-16AM Fighting Falcon. Les premières images de ces appareils en Ukraine avaient permis de confirmer que les avions étaient équipés de missiles air-air courte portée Sidewinder, longue portée AMRAAM et emportaient également des pylônes offrant une protection supplémentaire. D'ailleurs, la protection des Fighting Falcon ukrainiens avait aussi été améliorée grâce à l'US Air Force au niveau des menaces électromagnétiques. Le nombre exact d'appareils en service en Ukraine est inconnu (officiellement). Ce chiffre est actuellement estimé à une grosse dizaine d'avions. À noter qu'un appareil a été détruit mais les circonstances restent assez floues : erreur de pilotage ? Tir ami ? Problème mécanique interne ? Cependant, les autorités militaires ukrainiennes ont infirmé toute cause d'origine russe.
D'ailleurs, les Forces armées ukrainiennes ont préparé l'arrivée de ces appareils en cherchant à détruire les avions de guet aérien avancé et de commandement A-50 Mainstay et les systèmes antiaériens longue portée S-400 (SA-21 Growler). Comme l'explique la publication sur X des services de renseignements britanniques, ces deux systèmes doivent permettre aux Forces armées russes de pouvoir détecter à longue portée les F-16 ukrainiens pour ensuite, toujours à longue distance, tenter de les détruire en vol. La destruction des Mainstay et des systèmes antiaériens russes longue portée (S-300 et S-400) a donc pris une plus grande importance au sein des état-majors ukrainiens.
C'est ainsi qu'un Mainstay a été abattu le 14 janvier 2024 par un système antiaérien Patriot PAC-2 ukrainien et qu'un second a été détruit le 23 février 2024 par un système non confirmé (thèse du S-200 avancée mais non confirmée). Et au sol, les destructions confirmées en sources ouvertes (OSINT) confirment une augmentation des pertes de S-300 et S-400. À titre de comparaison, l'année 2023 (année de la contre-offensive échouée) avait comptabilisé la destruction de 13 lanceurs antiaériens longue portée alors que les sept premiers mois de l'année 2024 (aucune offensive ukrainienne majeure) avaient déjà comptabilisé 12 de ces systèmes détruits. Et encore, ces attaques ciblées continuent : le 9 décembre dernier, les services de renseignement britanniques ont confirmé une nouvelle attaque réussie sur une batterie S-400 russe (publication ci-dessous).
Les trois premiers points de la liste sont assez techniques, d'où l'ajout de ce chapitre pour éclaircir leur utilisation.
Il y a tout d'abord le Joint Mission Planning System ou JMPS. Le Defense Technical Information Center (DTIC) et le Director Operational Test and Evaluation (DOT&E) expliquent qu'il s'agit d'abord d'un programme conjoint, offrant à l'US Navy (JMPS-M) et l'US Air Force (JMPS-AF) une solution commune pour leurs avions. Concrètement, il s'agit d'un ordinateur portable offrant une capacité de planning complète aux équipages des appareils : routes à suivre, localisations déjà connues de systèmes ennemis mais aussi météo, systèmes amis déjà engagés ou engagés lors du vol,... Le JMPS a été développé au profit des unités aériennes, à un niveau tactique, pour que les pilotes puissent optimiser au mieux leur préparation de mission à l'aide de toutes les données dont ils disposent. Une fois la mission préparée, le JMPS peut ensuite transférer toutes les données traitées par les équipages directement sur l'appareil utilisé. Il peut aussi être utilisé pour configurer des munitions guidées.
En ce qui concerne le Simple Key Loader (SKL) ou AN/PYQ-10 (dénomination du Département de la Défense), les informations sont assez rares... et c'est normal ! C'est une mini-tablette permettant de recevoir, stocker et transférer des données cryptées. L'utilisateur doit ainsi disposer d'une "clé" pour encoder et décoder les différentes informations qu'il reçoit ou qu'il veut envoyer. Ce système a été développé et est produit par l'entreprise américaine Sierra Nevada Corporation (SNC) et est certifié, au niveau de la sécurité des informations, par la National Security Agency (NSA).
Et enfin, le Component Improvement Program (CIP). Le Defense Technical Information Center (DTIC) précise que le CIP permet d'identifier des problèmes moteurs et de développer des solutions sans nécessairement passer par la case entretien dépôt (entretien majeur). Il offre donc un meilleur entretien des moteurs d'avions, impactant positivement la disponibilité des appareils. C'est aussi un moyen de réduire les coûts d'exploitations et de maintenance des appareils.
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