publié le 27 septembre 2024 à 12:22
623 mots
Le Boeing 737MAX 8 est à nouveau sous l'oeil du NTSB (National Transportation Safety Board, Conseil national de la sécurité des transports, l'équivalent du Bureau d'enquêtes et d'analyses) suite à un incident survenu le 6 février 2024, au cours duquel le palonnier d'un Boeing 737MAX-8 d'United Airlines est resté bloqué en position neutre pendant la course à l'atterrissage sur la piste de l'aéroport de Newark, dans le New Jersey. L'humidité semble être responsable de ce blocage, qui peut entraîner la formation de gel et ainsi limiter le mouvement du système de gouverne de direction, soit la dérive.
Le Boeing 737MAX-8 est à nouveau sous l'oeil des autorités américaines. Plus précisément du NTSB (National Transportation Safety Board, Conseil national de la sécurité des transports, l'équivalent du Bureau d'enquêtes et d'analyses), lequel enquête sur un incident survenu le 6 février 2024, au cours duquel le palonnier d'un Boeing 737MAX-8 d'United Airlines est resté bloqué en position neutre pendant la course à l'atterrissage sur la piste de l'aéroport international de Newark Liberty, à Newark, dans le New Jersey. L'avion n'a malgré tout pas été endommagé et les 155 passagers et les six membres d'équipage n'ont pas été blessés. Un rapport préliminaire détaillant les circonstances de l'événement a été publié le 12 mars.
Les enquêteurs du NTSB ont testé l'un des composants de la commande de direction de l'avion accidenté, un actionneur de guidage de sortie, chez le fabricant du composant. Lorsque l'actionneur en question et une unité identique provenant d'un autre avion ont été testés dans un environnement froid, le fonctionnement des actionneurs a été considérablement compromis. Les enquêteurs ont trouvé des traces d'humidité dans les deux actionneurs, qui ont échoué aux tests. L'équipementier a ensuite déterminé qu'un roulement scellé avait été mal assemblé lors de la production des actionneurs, laissant le côté non scellé plus vulnérable à l'humidité qui peut geler et limiter le mouvement du système de gouverne de direction.
Plus de 353 actionneurs ont été livrés à Boeing depuis février 2017 et sont concernés par cette condition. L'actionneur de guidage de sortie de la gouverne de direction, qui est installé dans la queue de certains avions B-737NG et 737MAX, est conçu pour contrôler le mouvement de la gouverne de direction pendant les opérations d'approche, d'atterrissage et de sortie de piste de catégorie IIIB. Bien qu'il ne soit pas utilisé lors de certains atterrissages, l'actionneur reste mécaniquement engagé dans le système de gouverne de direction.
Le manuel de vol du 737 de Boeing indique aux pilotes confrontés à un blocage ou à une restriction de la gouverne de direction de « maîtriser le système bloqué ou restreint [en utilisant] une force maximale, y compris un effort combiné des deux pilotes ». Le NTSB s'est dit préoccupé par le fait que cette force appliquée pendant l'atterrissage ou la sortie de piste pourrait entraîner une forte sollicitation des pédales de direction et un braquage soudain, important et indésirable de la gouverne de direction, susceptible de provoquer involontairement une perte de contrôle de l'avion ou une sortie de piste. Le NTSB a recommandé à Boeing de « déterminer les réactions appropriées de l'équipage aux commandes, en plus de l'application de la force maximale sur les pédales » pour de telles situations en vol ou pendant l'atterrissage.
Le NTSB a également recommandé à Boeing d'informer les équipages des 737 équipés des vérins concernés que le système de commande de la gouverne de direction peut se bloquer en raison de l'humidité qui s'est accumulée à l'intérieur des vérins et qui a gelé. En outre, le NTSB a recommandé à la FAA de déterminer si les vérins dont les roulements sont mal assemblés doivent être retirés des avions et, dans l'affirmative, d'enjoindre aux opérateurs américains de le faire jusqu'à ce que des pièces de rechange soient disponibles. Le NTSB a également recommandé que, si la FAA détermine que les actionneurs concernés doivent être retirés, elle en informe les autorités de régulation de l'aviation des autres pays qui supervisent les exploitants d'avions B737 et les encourage à exiger le retrait des actionneurs concernés jusqu'à ce que des pièces de rechange soient disponibles.
Le Boeing 737MAX 8 est à nouveau sous l'oeil du NTSB (National Transportation Safety Board, Conseil national de la sécurité des transports, l'équivalent du Bureau d'enquêtes et d'analyses) suite à un incident survenu le 6 février 2024, au cours duquel le palonnier d'un Boeing 737MAX-8 d'United Airlines est resté bloqué en position neutre pendant la course à l'atterrissage sur la piste de l'aéroport de Newark, dans le New Jersey. L'humidité semble être responsable de ce blocage, qui peut entraîner la formation de gel et ainsi limiter le mouvement du système de gouverne de direction, soit la dérive.
Le Boeing 737MAX-8 est à nouveau sous l'oeil des autorités américaines. Plus précisément du NTSB (National Transportation Safety Board, Conseil national de la sécurité des transports, l'équivalent du Bureau d'enquêtes et d'analyses), lequel enquête sur un incident survenu le 6 février 2024, au cours duquel le palonnier d'un Boeing 737MAX-8 d'United Airlines est resté bloqué en position neutre pendant la course à l'atterrissage sur la piste de l'aéroport international de Newark Liberty, à Newark, dans le New Jersey. L'avion n'a malgré tout pas été endommagé et les 155 passagers et les six membres d'équipage n'ont pas été blessés. Un rapport préliminaire détaillant les circonstances de l'événement a été publié le 12 mars.
Les enquêteurs du NTSB ont testé l'un des composants de la commande de direction de l'avion accidenté, un actionneur de guidage de sortie, chez le fabricant du composant. Lorsque l'actionneur en question et une unité identique provenant d'un autre avion ont été testés dans un environnement froid, le fonctionnement des actionneurs a été considérablement compromis. Les enquêteurs ont trouvé des traces d'humidité dans les deux actionneurs, qui ont échoué aux tests. L'équipementier a ensuite déterminé qu'un roulement scellé avait été mal assemblé lors de la production des actionneurs, laissant le côté non scellé plus vulnérable à l'humidité qui peut geler et limiter le mouvement du système de gouverne de direction.
Plus de 353 actionneurs ont été livrés à Boeing depuis février 2017 et sont concernés par cette condition. L'actionneur de guidage de sortie de la gouverne de direction, qui est installé dans la queue de certains avions B-737NG et 737MAX, est conçu pour contrôler le mouvement de la gouverne de direction pendant les opérations d'approche, d'atterrissage et de sortie de piste de catégorie IIIB. Bien qu'il ne soit pas utilisé lors de certains atterrissages, l'actionneur reste mécaniquement engagé dans le système de gouverne de direction.
Le manuel de vol du 737 de Boeing indique aux pilotes confrontés à un blocage ou à une restriction de la gouverne de direction de « maîtriser le système bloqué ou restreint [en utilisant] une force maximale, y compris un effort combiné des deux pilotes ». Le NTSB s'est dit préoccupé par le fait que cette force appliquée pendant l'atterrissage ou la sortie de piste pourrait entraîner une forte sollicitation des pédales de direction et un braquage soudain, important et indésirable de la gouverne de direction, susceptible de provoquer involontairement une perte de contrôle de l'avion ou une sortie de piste. Le NTSB a recommandé à Boeing de « déterminer les réactions appropriées de l'équipage aux commandes, en plus de l'application de la force maximale sur les pédales » pour de telles situations en vol ou pendant l'atterrissage.
Le NTSB a également recommandé à Boeing d'informer les équipages des 737 équipés des vérins concernés que le système de commande de la gouverne de direction peut se bloquer en raison de l'humidité qui s'est accumulée à l'intérieur des vérins et qui a gelé. En outre, le NTSB a recommandé à la FAA de déterminer si les vérins dont les roulements sont mal assemblés doivent être retirés des avions et, dans l'affirmative, d'enjoindre aux opérateurs américains de le faire jusqu'à ce que des pièces de rechange soient disponibles. Le NTSB a également recommandé que, si la FAA détermine que les actionneurs concernés doivent être retirés, elle en informe les autorités de régulation de l'aviation des autres pays qui supervisent les exploitants d'avions B737 et les encourage à exiger le retrait des actionneurs concernés jusqu'à ce que des pièces de rechange soient disponibles.
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