publié le 21 août 2025 à 06:30
956 mots
Entre avril 1993 et août 1995, la NASA a recueilli de nouvelles données sur le comportement du train d’atterrissage de ses navettes spatiales, grâce à un avion spécialement équipé pour l’occasion. Cependant, il arrivait que certains pneus testés n’explosaient pas durant l’essai et risquaient, une fois au sol, de faire des blessés graves. C’est alors que la NASA développa, sur la base d’un modèle réduit de char lourd Tigre II, un système capable de percer ces pneus récalcitrants.
Au début des années 1990, la NASA souhaitait acquérir des données précises sur les performances des trains d'atterrissage des navettes spatiales et plus particulièrement sur les pneus, systèmes de roulement, ensemble des trains, performances de freinage et de direction du train avant. Pour ce faire, un avion de recherche atmosphérique fut modifié en avion d'essai : le CV-990 Landing Systems Research Aircraft (LSRA) disposait, entre son train d'atterrissage principal, un train d'atterrissage fonctionnel de la navette spatiale. Durant certains essais, les pneus étaient testés au-delà de leurs limites... mais certains n'éclataient pas au moment même. Or, si d'apparence, ils semblaient intacts de l'extérieur, à l'intérieur, ils n'attendaient qu'une seule chose : éclater ! Et bien évidemment, hors de question pour percer manuellement ces pneus, l'éclatement équivalait à l'explosion de 2,5 bâtons de dynamite, pouvant blesser sérieusement dans un rayon de 15,24 mètres (50 pieds) et faire perdre l'audition de manière temporaire, voire permanente dans un rayon de 30,48 mètres (100 pieds).
Ce cas précis fut pensé dès le début du programme d'essai, via l'utilisation d'un robot de déminage. Toutefois, ce dernier était assez grand et pouvait difficilement manœuvrer sous le ventre de l'avion. Une solution efficace fut trouvée par David Carrott, alors contractant pour la NASA. Ce dernier a permis au développement d'un système robotisé unique en son genre : le CR-990 Tire Assault Vehicle (TAV). Il se base sur le châssis... d'un modèle réduit du char lourd Tigre II de Tamiya (25% des pièces du TAV) sur lequel ont été placés (75% des autres composants du TAV) des plaques métalliques pour ajouter un réel blindage au TAV ainsi qu'une caméra, une foreuse DeWalt, une batterie Black and Decker,... Ce dernier était alors radio-contrôlé, avec un écran noir et blanc pour voir ce que filmait la caméra. Au total, le coût de production du TAV était alors estimé à 3 000 $... contre 100 000 pour le robot démineur.
La carrière du TAV fut assez brève au vu de la durée courte des essais : les premiers essais ont commencé en avril 1993 pour se terminer en août 1995. Aucune date ne vient préciser l'entrée en service du TAV mais au total, 9 pneus auront été percés durant sa carrière, dont 4 étaient jugés comme devant exploser rapidement.
Si le TAV représente une goutte d'eau dans l'histoire de la NASA, elle représente une série d'essais importants au sein des différents programmes de modernisation et mise à jour des navettes spatiales américaines. Pour rappel, 5 navettes volèrent dans l'espace, avec un premier vol le 12 avril 1981 (STS-1, OV-102 Columbia) et un dernier vol commencé le 8 juillet 2011 (STS-135, OV-104 Atlantis). Ces navettes portaient les noms de navire de recherche ou ayant participé à faire avancer la recherche scientifique :
Une navette fait office d'exception à plusieurs règles : l'OV-101 Enterprise. Au niveau de sa dénomination, une véritable campagne de la part des fans de Star Trek a influencé la NASA à changer son nom, pensé au départ en OV-101 Constitution. Cette campagne est même arrivée aux oreilles du président G. R. Ford, comme confirmé par un mémo du 7 septembre 1976 de Jim Connor, alors White House Office of the Staff Secretary à la Maison-Blanche. Le président a d'ailleurs répondu par l'affirmative au niveau du changement de nom. Et de fait, la première navette spatiale américaine fut dévoilée sous le nom d'OV-101 Enterprise, en référence au nom du vaisseau U.S.S. Enterprise NCC-1701. La navette Enterprise ne volera par ailleurs jamais dans l'espace. Elle fut utilisée pour confirmer en réel les différents systèmes et capacités des futures navettes spatiales : tests réels des approches d'atterrissage (Approach and Landing Test ou ALT), confirmation de la capacité de vol (plané) dans l'atmosphère terrestre, confirmation de la fixation aux réservoir externe et deux boosters (avec des essais de vibrations au sol), l'assemblage, le transport sur le crawler (post ci-dessous) et son positionnement sur le Pad 39A,...
Malheureusement, sur les six navettes, seulement quatre termineront intact le programme. Le 28 janvier 1986, Challenger explosera en vol seulement 73 secondes après le décollage (mission STS-51L) et le 1er février 2003, Columbia se désintègrera lors de sa rentrée dans l'atmosphère terrestre (mission STS-107). Dans les deux cas, aucun membre d'équipage ne survivra. Les quatre autres navettes sont visibles au grand public aux États-Unis :
Entre avril 1993 et août 1995, la NASA a recueilli de nouvelles données sur le comportement du train d’atterrissage de ses navettes spatiales, grâce à un avion spécialement équipé pour l’occasion. Cependant, il arrivait que certains pneus testés n’explosaient pas durant l’essai et risquaient, une fois au sol, de faire des blessés graves. C’est alors que la NASA développa, sur la base d’un modèle réduit de char lourd Tigre II, un système capable de percer ces pneus récalcitrants.
Au début des années 1990, la NASA souhaitait acquérir des données précises sur les performances des trains d'atterrissage des navettes spatiales et plus particulièrement sur les pneus, systèmes de roulement, ensemble des trains, performances de freinage et de direction du train avant. Pour ce faire, un avion de recherche atmosphérique fut modifié en avion d'essai : le CV-990 Landing Systems Research Aircraft (LSRA) disposait, entre son train d'atterrissage principal, un train d'atterrissage fonctionnel de la navette spatiale. Durant certains essais, les pneus étaient testés au-delà de leurs limites... mais certains n'éclataient pas au moment même. Or, si d'apparence, ils semblaient intacts de l'extérieur, à l'intérieur, ils n'attendaient qu'une seule chose : éclater ! Et bien évidemment, hors de question pour percer manuellement ces pneus, l'éclatement équivalait à l'explosion de 2,5 bâtons de dynamite, pouvant blesser sérieusement dans un rayon de 15,24 mètres (50 pieds) et faire perdre l'audition de manière temporaire, voire permanente dans un rayon de 30,48 mètres (100 pieds).
Ce cas précis fut pensé dès le début du programme d'essai, via l'utilisation d'un robot de déminage. Toutefois, ce dernier était assez grand et pouvait difficilement manœuvrer sous le ventre de l'avion. Une solution efficace fut trouvée par David Carrott, alors contractant pour la NASA. Ce dernier a permis au développement d'un système robotisé unique en son genre : le CR-990 Tire Assault Vehicle (TAV). Il se base sur le châssis... d'un modèle réduit du char lourd Tigre II de Tamiya (25% des pièces du TAV) sur lequel ont été placés (75% des autres composants du TAV) des plaques métalliques pour ajouter un réel blindage au TAV ainsi qu'une caméra, une foreuse DeWalt, une batterie Black and Decker,... Ce dernier était alors radio-contrôlé, avec un écran noir et blanc pour voir ce que filmait la caméra. Au total, le coût de production du TAV était alors estimé à 3 000 $... contre 100 000 pour le robot démineur.
La carrière du TAV fut assez brève au vu de la durée courte des essais : les premiers essais ont commencé en avril 1993 pour se terminer en août 1995. Aucune date ne vient préciser l'entrée en service du TAV mais au total, 9 pneus auront été percés durant sa carrière, dont 4 étaient jugés comme devant exploser rapidement.
Si le TAV représente une goutte d'eau dans l'histoire de la NASA, elle représente une série d'essais importants au sein des différents programmes de modernisation et mise à jour des navettes spatiales américaines. Pour rappel, 5 navettes volèrent dans l'espace, avec un premier vol le 12 avril 1981 (STS-1, OV-102 Columbia) et un dernier vol commencé le 8 juillet 2011 (STS-135, OV-104 Atlantis). Ces navettes portaient les noms de navire de recherche ou ayant participé à faire avancer la recherche scientifique :
Une navette fait office d'exception à plusieurs règles : l'OV-101 Enterprise. Au niveau de sa dénomination, une véritable campagne de la part des fans de Star Trek a influencé la NASA à changer son nom, pensé au départ en OV-101 Constitution. Cette campagne est même arrivée aux oreilles du président G. R. Ford, comme confirmé par un mémo du 7 septembre 1976 de Jim Connor, alors White House Office of the Staff Secretary à la Maison-Blanche. Le président a d'ailleurs répondu par l'affirmative au niveau du changement de nom. Et de fait, la première navette spatiale américaine fut dévoilée sous le nom d'OV-101 Enterprise, en référence au nom du vaisseau U.S.S. Enterprise NCC-1701. La navette Enterprise ne volera par ailleurs jamais dans l'espace. Elle fut utilisée pour confirmer en réel les différents systèmes et capacités des futures navettes spatiales : tests réels des approches d'atterrissage (Approach and Landing Test ou ALT), confirmation de la capacité de vol (plané) dans l'atmosphère terrestre, confirmation de la fixation aux réservoir externe et deux boosters (avec des essais de vibrations au sol), l'assemblage, le transport sur le crawler (post ci-dessous) et son positionnement sur le Pad 39A,...
Malheureusement, sur les six navettes, seulement quatre termineront intact le programme. Le 28 janvier 1986, Challenger explosera en vol seulement 73 secondes après le décollage (mission STS-51L) et le 1er février 2003, Columbia se désintègrera lors de sa rentrée dans l'atmosphère terrestre (mission STS-107). Dans les deux cas, aucun membre d'équipage ne survivra. Les quatre autres navettes sont visibles au grand public aux États-Unis :
Commentaires