publié le 23 janvier 2026 à 07:00
1408 mots
Mi-décembre, Léonardo a fait décoller pour la première fois son démonstrateur NGCTR-TD. Ce premier vol signe le démarrage de la campagne d’essais en vol liée. L’ambition à terme est de développer un convertible civil de plus grande capacité pour la prochaine décennie, tout en bénéficiant, côté défense, des retombées technologiques pour offrir une alternative européenne au programme Future Vertical Lift (FVL) américain.
Le premier vol du démonstrateur technologique Next Generation Civil Tiltrotor – Technology Demonstrator (NGCTR-TD ou Convertible civil de nouvelle génération – Démonstrateur technologique) de Leonardo s’est tenu le 19 décembre 2025. Au sein des installations du constructeur aéronautique italien, à Cascina Costa di Samarate, l’appareil birotor a décollé pour se maintenir en vol stationnaire à quelques mètres du sol. Cette étape importante marque le début de la phase d'essais en vol de l'un des programmes technologiques les plus ambitieux de l'aviation civile européenne.
Le NGCTR veut révolutionner le transport civil à décollage vertical en combinant la polyvalence des hélicoptères et les performances des avions à voilure fixe. Avec une vitesse de croisière de 280 nœuds (soit 519 km/h) et une autonomie d'environ 1 000 miles nautiques (soit 1 852 km), le convertible de Leonardo ouvre de nouvelles perspectives en matière de mobilité, de transport de fret et de missions de recherche et sauvetage (SAR), permettant de couvrir plus rapidement des zones plus vastes.
Le NGCTR-TD a été développé dans le cadre du programme de Clean Aviation, une initiative phare du programme européen Horizon 2020, financée par l'Union européenne, à hauteur de 116 M€. « Forts de notre expertise reconnue dans le domaine des convertibles, le fait de faire voler pour la première fois ce démonstrateur technologique marque une étape importante dans notre volonté d'apporter une contribution essentielle à une utilisation encore plus avancée, efficace et durable des technologies des aéronefs à voilure tournante en Europe », a commenté Gian Piero Cutillo, directeur général de Leonardo Helicopters. « Le transport vertical continue d'offrir des avantages inestimables aux opérateurs et aux communautés pour de multiples tâches à l'échelle mondiale. C'est pourquoi nous nous engageons à développer et à fournir des solutions qui permettent de combiner de manière unique le meilleur des deux mondes – les architectures à voilure tournante et à voilure fixe – afin d'accéder à des capacités totalement nouvelles », a-t-il ajouté.
Le NGCTR-TD vise à concevoir, intégrer et démontrer en vol des technologies civiles innovantes pour les aéronefs à rotors basculants, afin d'apporter des améliorations significatives par rapport aux appareils actuels. Son développement a débuté fin 2014. Après la pré-conception réalisée en 2016 et l'examen préliminaire de la conception en 2019, certaines retouches ont été effectuées en 2020. La revue critique de conception au niveau de l'appareil a été achevée en septembre 2021, marquant le début de la phase suivante, qui comprend la publication des plans, l'approvisionnement en matériaux et la fabrication des principaux sous-systèmes.
A l’exception du V-22 (militaire), qui a accumulé plus de 500 000 heures de vol en près de 40 ans - mais aussi plus d’une dizaine d’accidents - le seul convertible qui ait fait l’objet d’une tentative de certification est l’AW609 (civil), ex BA609. Développé par AgustaWestland, intégré depuis dans Leonardo, sa conception est antérieure à l’an 2000. Bimoteur, il est basé sur le même principe de fonctionnement que le V-22, soit par usage de rotors en nacelles, elles-mêmes entièrement basculantes. Si le V-22 est entré en service, l’AW609 n’a pas encore passé ce cap, confronté à plusieurs problèmes. D’abord sur le plan réglementaire, puisque le processus de certification d’un aéronef aussi inhabituel, qui diffère nettement du reste des voilures tournantes, n'est pas à proprement parler réglementé. Il n’y a pas de précédent de certification civile d’un convertible, les appareils comme le Hiller X-18 ou le Ling-Temco-Vought XC-142 étant restés des expérimentaux. Le Canadair CL-84 a fait l’objet de la construction de deux prototypes, mais n’a jamais débouché sur une production en série. Eurocopter (aujourd’hui Airbus Helicopters) a préféré opter pour la formule du girodyne (soit un rotor principal pour la sustentation et les mouvements verticaux et des rotors secondaires pour la traction) avec le X3. Son héritier, le Racer, retient la même formule, moins complexe à mettre en œuvre.
Ajouté à cela, l’AW609 a été victime de plusieurs reports de certification, un accident en octobre 2015 ayant compliqué et retardé le processus, le temps de déterminer les causes - une instabilité liée au roulis hollandais ayant entraîné le dépassement des limites structurelles de l’appareil - et d’y remédier. Enfin, le marché n’a montré qu’un intérêt timide vis-à-vis de ce convertible. En dépit d’essais brillamment réalisés, fin juin 2024, depuis le porte-avions italien Cavour, où il a démontré ses capacités d’atterrissage stable sur le pont du bâtiment, seule la variante à destination du marché pétrolier semble avoir retenu un quelconque intérêt… Et encore. Ce qui explique sans doute pourquoi les efforts de l’avionneur italien se sont portés sur le convertible de nouvelle génération.
Le NGCTR-TD va bénéficier des avancées technologiques et du retour d’expérience lié aux essais en vol accumulés par l’AW609 (plus de 1 900 heures à date). Il s’appuie d’ailleurs sur cette plateforme, en reprenant le fuselage de son aîné, dans laquelle cinq innovations principales ont été intégrées. Elles sont adaptables à différentes tailles de futurs convertibles, en fonction des exigences du marché. Les cinq domaines structuraux ayant fait l’objet d’évolutions importantes sont respectivement la voilure, l’empennage, le système d’inclinaison des nacelles motrices, les commandes de vol et enfin les nacelles elles-mêmes.
En ce qui concerne la voilure, le projet T-Wing a été lancé pour développer et de qualifier une aile composite innovante, basée sur une structure composite hautement intégrée, capable de maximiser la capacité en carburant. La structure hautement intégrée consiste en un composant monobloc (revêtement supérieur intégré) qui comprend des longerons multicellulaires et un longeron arrière incurvé. Outre l’emport carburant, ceux-ci permettent de garantir la rigidité torsionnelle appropriée du caisson d'aile par rapport aux exigences aéroélastiques, c’est-à-dire le flutter. Car les charges dimensionnelles supportées par un convertible sont très différentes de celles d'un avion à voilure fixe, eut égard à la présence des turbomoteurs positionnés au niveau des saumons d’aile par rapport à un avion « classique », sans parler des phases de transition en vol, ainsi que du mouvement et des forces engendrées par la rotation des pales des rotors. L’empennage de son côté est spécifique.
D’une configuration en T sur l’AW609, le NGCTR-TD passe à un empennage papillon, que Leonardo qualifie de configuration optimisée. Le but est de réduire la traînée, mais également de gagner de la masse (de l’ordre de 10 % par rapport à la configuration rencontrée sur l’AW609) en faisant largement appel aux technologies thermoplastiques. Ce qui devrait également entraîner une réduction des coûts de fabrication conséquente, de l’ordre de 40 %. Le système d’inclinaison des nacelles de son côté est similaire à celui du V-280 Valor, en cours de développement chez Bell, au sens où elles ne basculent pas intégralement comme sur le V-22. Les turbopropulseurs sont donc fixes, l’équivalent de la boîte de transmission principale (BTP) et son système de transmission ont été revus avec l’appui de la fabrication additive. Les nacelles ont aussi bénéficié d’un traitement de réduction de la traînée, elles sont de dimensions réduites, tandis que l’entrée d’air a été soigneusement étudiée afin de garantir une efficacité maximale. Enfin, les commandes de vol sont électriques (CDVE), avec une architecture distribuée, modulaire et évolutive. Elles adoptent de nouvelles lois de commandes, lesquelles sont très probablement issues du retour d’expérience de l’accident de l’AW609.
A terme, l'ambition première est de développer un convertible civil de plus grande capacité, de 19 à 25 passagers, qui devrait potentiellement entrer en service d'ici 2030-2035. Le concept veut offrir une vitesse et une autonomie accrues, soutenant ainsi la vision de relier deux points quelconque de l'Union européenne et faisant progresser les futurs objectifs européens en matière de mobilité. Le but est également, à plus ou moins moyen terme, d’obtenir un permis de vol (PtF) dans le cadre des règles de navigabilité des convertibles en constante évolution au sein de l’Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (Easa). Au-delà du segment civil, l'ambition est d'explorer le développement de futurs aéronefs à voilure tournante rapides afin de répondre à des exigences militaires spécifiques en termes de vitesse et de flexibilité du programme EU Next Generation Rotorcraft Technologies Project (ENGRT I et II), qui vise à proposer une alternative européenne au programme Future Vertical Lift (FVL) américain.
Mi-décembre, Léonardo a fait décoller pour la première fois son démonstrateur NGCTR-TD. Ce premier vol signe le démarrage de la campagne d’essais en vol liée. L’ambition à terme est de développer un convertible civil de plus grande capacité pour la prochaine décennie, tout en bénéficiant, côté défense, des retombées technologiques pour offrir une alternative européenne au programme Future Vertical Lift (FVL) américain.
Le premier vol du démonstrateur technologique Next Generation Civil Tiltrotor – Technology Demonstrator (NGCTR-TD ou Convertible civil de nouvelle génération – Démonstrateur technologique) de Leonardo s’est tenu le 19 décembre 2025. Au sein des installations du constructeur aéronautique italien, à Cascina Costa di Samarate, l’appareil birotor a décollé pour se maintenir en vol stationnaire à quelques mètres du sol. Cette étape importante marque le début de la phase d'essais en vol de l'un des programmes technologiques les plus ambitieux de l'aviation civile européenne.
Le NGCTR veut révolutionner le transport civil à décollage vertical en combinant la polyvalence des hélicoptères et les performances des avions à voilure fixe. Avec une vitesse de croisière de 280 nœuds (soit 519 km/h) et une autonomie d'environ 1 000 miles nautiques (soit 1 852 km), le convertible de Leonardo ouvre de nouvelles perspectives en matière de mobilité, de transport de fret et de missions de recherche et sauvetage (SAR), permettant de couvrir plus rapidement des zones plus vastes.
Le NGCTR-TD a été développé dans le cadre du programme de Clean Aviation, une initiative phare du programme européen Horizon 2020, financée par l'Union européenne, à hauteur de 116 M€. « Forts de notre expertise reconnue dans le domaine des convertibles, le fait de faire voler pour la première fois ce démonstrateur technologique marque une étape importante dans notre volonté d'apporter une contribution essentielle à une utilisation encore plus avancée, efficace et durable des technologies des aéronefs à voilure tournante en Europe », a commenté Gian Piero Cutillo, directeur général de Leonardo Helicopters. « Le transport vertical continue d'offrir des avantages inestimables aux opérateurs et aux communautés pour de multiples tâches à l'échelle mondiale. C'est pourquoi nous nous engageons à développer et à fournir des solutions qui permettent de combiner de manière unique le meilleur des deux mondes – les architectures à voilure tournante et à voilure fixe – afin d'accéder à des capacités totalement nouvelles », a-t-il ajouté.
Le NGCTR-TD vise à concevoir, intégrer et démontrer en vol des technologies civiles innovantes pour les aéronefs à rotors basculants, afin d'apporter des améliorations significatives par rapport aux appareils actuels. Son développement a débuté fin 2014. Après la pré-conception réalisée en 2016 et l'examen préliminaire de la conception en 2019, certaines retouches ont été effectuées en 2020. La revue critique de conception au niveau de l'appareil a été achevée en septembre 2021, marquant le début de la phase suivante, qui comprend la publication des plans, l'approvisionnement en matériaux et la fabrication des principaux sous-systèmes.
A l’exception du V-22 (militaire), qui a accumulé plus de 500 000 heures de vol en près de 40 ans - mais aussi plus d’une dizaine d’accidents - le seul convertible qui ait fait l’objet d’une tentative de certification est l’AW609 (civil), ex BA609. Développé par AgustaWestland, intégré depuis dans Leonardo, sa conception est antérieure à l’an 2000. Bimoteur, il est basé sur le même principe de fonctionnement que le V-22, soit par usage de rotors en nacelles, elles-mêmes entièrement basculantes. Si le V-22 est entré en service, l’AW609 n’a pas encore passé ce cap, confronté à plusieurs problèmes. D’abord sur le plan réglementaire, puisque le processus de certification d’un aéronef aussi inhabituel, qui diffère nettement du reste des voilures tournantes, n'est pas à proprement parler réglementé. Il n’y a pas de précédent de certification civile d’un convertible, les appareils comme le Hiller X-18 ou le Ling-Temco-Vought XC-142 étant restés des expérimentaux. Le Canadair CL-84 a fait l’objet de la construction de deux prototypes, mais n’a jamais débouché sur une production en série. Eurocopter (aujourd’hui Airbus Helicopters) a préféré opter pour la formule du girodyne (soit un rotor principal pour la sustentation et les mouvements verticaux et des rotors secondaires pour la traction) avec le X3. Son héritier, le Racer, retient la même formule, moins complexe à mettre en œuvre.
Ajouté à cela, l’AW609 a été victime de plusieurs reports de certification, un accident en octobre 2015 ayant compliqué et retardé le processus, le temps de déterminer les causes - une instabilité liée au roulis hollandais ayant entraîné le dépassement des limites structurelles de l’appareil - et d’y remédier. Enfin, le marché n’a montré qu’un intérêt timide vis-à-vis de ce convertible. En dépit d’essais brillamment réalisés, fin juin 2024, depuis le porte-avions italien Cavour, où il a démontré ses capacités d’atterrissage stable sur le pont du bâtiment, seule la variante à destination du marché pétrolier semble avoir retenu un quelconque intérêt… Et encore. Ce qui explique sans doute pourquoi les efforts de l’avionneur italien se sont portés sur le convertible de nouvelle génération.
Le NGCTR-TD va bénéficier des avancées technologiques et du retour d’expérience lié aux essais en vol accumulés par l’AW609 (plus de 1 900 heures à date). Il s’appuie d’ailleurs sur cette plateforme, en reprenant le fuselage de son aîné, dans laquelle cinq innovations principales ont été intégrées. Elles sont adaptables à différentes tailles de futurs convertibles, en fonction des exigences du marché. Les cinq domaines structuraux ayant fait l’objet d’évolutions importantes sont respectivement la voilure, l’empennage, le système d’inclinaison des nacelles motrices, les commandes de vol et enfin les nacelles elles-mêmes.
En ce qui concerne la voilure, le projet T-Wing a été lancé pour développer et de qualifier une aile composite innovante, basée sur une structure composite hautement intégrée, capable de maximiser la capacité en carburant. La structure hautement intégrée consiste en un composant monobloc (revêtement supérieur intégré) qui comprend des longerons multicellulaires et un longeron arrière incurvé. Outre l’emport carburant, ceux-ci permettent de garantir la rigidité torsionnelle appropriée du caisson d'aile par rapport aux exigences aéroélastiques, c’est-à-dire le flutter. Car les charges dimensionnelles supportées par un convertible sont très différentes de celles d'un avion à voilure fixe, eut égard à la présence des turbomoteurs positionnés au niveau des saumons d’aile par rapport à un avion « classique », sans parler des phases de transition en vol, ainsi que du mouvement et des forces engendrées par la rotation des pales des rotors. L’empennage de son côté est spécifique.
D’une configuration en T sur l’AW609, le NGCTR-TD passe à un empennage papillon, que Leonardo qualifie de configuration optimisée. Le but est de réduire la traînée, mais également de gagner de la masse (de l’ordre de 10 % par rapport à la configuration rencontrée sur l’AW609) en faisant largement appel aux technologies thermoplastiques. Ce qui devrait également entraîner une réduction des coûts de fabrication conséquente, de l’ordre de 40 %. Le système d’inclinaison des nacelles de son côté est similaire à celui du V-280 Valor, en cours de développement chez Bell, au sens où elles ne basculent pas intégralement comme sur le V-22. Les turbopropulseurs sont donc fixes, l’équivalent de la boîte de transmission principale (BTP) et son système de transmission ont été revus avec l’appui de la fabrication additive. Les nacelles ont aussi bénéficié d’un traitement de réduction de la traînée, elles sont de dimensions réduites, tandis que l’entrée d’air a été soigneusement étudiée afin de garantir une efficacité maximale. Enfin, les commandes de vol sont électriques (CDVE), avec une architecture distribuée, modulaire et évolutive. Elles adoptent de nouvelles lois de commandes, lesquelles sont très probablement issues du retour d’expérience de l’accident de l’AW609.
A terme, l'ambition première est de développer un convertible civil de plus grande capacité, de 19 à 25 passagers, qui devrait potentiellement entrer en service d'ici 2030-2035. Le concept veut offrir une vitesse et une autonomie accrues, soutenant ainsi la vision de relier deux points quelconque de l'Union européenne et faisant progresser les futurs objectifs européens en matière de mobilité. Le but est également, à plus ou moins moyen terme, d’obtenir un permis de vol (PtF) dans le cadre des règles de navigabilité des convertibles en constante évolution au sein de l’Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (Easa). Au-delà du segment civil, l'ambition est d'explorer le développement de futurs aéronefs à voilure tournante rapides afin de répondre à des exigences militaires spécifiques en termes de vitesse et de flexibilité du programme EU Next Generation Rotorcraft Technologies Project (ENGRT I et II), qui vise à proposer une alternative européenne au programme Future Vertical Lift (FVL) américain.
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