publié le 23 février 2026 à 15:59
945 mots
Airbus Helicopters a dévoilé ses deux concepts d’hélicoptères de nouvelle génération afin de répondre aux exigences de l’étude NGRC (Next Generation Rotorcraft Capabilities) de l’OTAN.
NGRC ou Next Generation Rotorcraft Capabilities ou Capacités des hélicoptères de nouvelle génération. Airbus vient de dévoiler sa proposition à l'OTAN, développée en collaboration avec RTX Collins Aerospace et Raytheon, ainsi que MBDA. L'offre Airbus comprend deux concepts : un hélicoptère conventionnel haute performance et un concept novateur à grande vitesse, garantissant l'efficacité opérationnelle et la complémentarité de la flotte pour les partenaires militaires. « La modularité et la simplicité sont les principes fondamentaux de la proposition NGRC d'Airbus. La philosophie de conception vise à fournir des plateformes simples à fabriquer, à entretenir et à mettre à niveau, garantissant ainsi une accessibilité financière à long terme, grâce à son approche d'architecture modulaire ouverte », précise l'hélicoptériste. Les deux concepts seront étroitement liés et partageront des points communs en termes de maintenance, de formation, d'armement et de systèmes.
Cette proposition vient en opposition à celles de Sikorsky, lequel avait avancé un dérivé du X2 avec rotors coaxiaux contrarotatifs, une fois le programme FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft) abandonné par l'US Army, qui avait vu également Bell faire sa propre proposition sous forme du Bell 360 Invictus, lequel reprenait en partie la technologie développée sur le Bell 525 Relentless. Sikorsky, allié à Boeing, avait par ailleurs eu la malchance de perdre le concours du FLRAA (Future Long Range Assault Aircraft) avec son SB-1 Defiant X, délaissé au profit du Bell V-280 Valor en 2022, devenu depuis le Bell MV-75 selon la terminologie de l'US Army. Ce convertible est amené à remplacer la flotte d'UH-60 Black Hawk. Pour le marché NGRC, le Texan a signé un protocole d'accord avec l'italien Leonardo, faisant de son côté une offre sur une plateforme dérivée de l'AW-609 (ex BA-609) réactualisée et optimisée, comprenant entre autres un empennage papillon, rotors basculants mais nacelles fixes et lois de commandes de vol revues et corrigées.
De l'avis d'un expert anonyme, les propositions réalisées par les deux constructeurs américains semblent plus destinées au théâtre d'opérations du Pacifique plutôt qu'à l'Europe, en raison des dimensions des machines ainsi que de leur encombrement, sans parler de leur rayon d'action, mais également de leur complexité mécanique dans les deux cas. Ce qui explique entre autres pourquoi Airbus a taillé une offre qu'il considère comme étant plus réaliste pour le marché européen, dont les nécessités diffèrent. « Nous voulons nous assurer que l'Europe est en mesure de proposer une plateforme qui répondra au mieux aux besoins de nos partenaires militaires en termes d'accessibilité financière, d'efficacité opérationnelle et de disponibilité maximale, tant pour l'hélicoptère conventionnel que pour l'appareil à voilure tournante à grande vitesse. Ces deux concepts constituent une base pour poursuivre les échanges avec nos partenaires militaires sur leur vision et leurs besoins en matière d'opérations militaires futures », a déclaré Bruno Even, PDG d'Airbus Helicopters.
En juillet 2024, l'Agence OTAN de soutien et d'acquisition (NSPA) a attribué un contrat à Airbus Helicopters pour mener une étude conceptuelle dans le cadre du projet NGRC, dans le cadre duquel les participants ont uni leurs efforts pour travailler à la conception, au développement, à la livraison et au soutien d'un hélicoptère polyvalent de taille moyenne. Le concept avancé d'Airbus s'appuie sur la vaste expérience de l'entreprise dans le domaine des hélicoptères militaires et des vols à grande vitesse, notamment grâce à ses démonstrateurs à configuration composite, le X3 et le Racer.
Le premier reprenait une cellule de Dauphin mariée à une BTP d'EC175 offrant ainsi de quoi entraîner deux hélices tractives de part et d'autre de la cellule, tandis que la propulsion était assurée par deux RTM322, les turbomoteurs équipant le NH90, les Apache britanniques et autres AW101. Le Racer de son côté est issu d'une feuille blanche, reprend la formule du démonstrateur technologique X3 mais en apportant quelques variantes. Optimisé pour une vitesse de croisière de plus de 400 km/h, le Racer vise à obtenir le meilleur compromis entre vitesse, rentabilité et performance de la mission. Alors que l'objectif du X3 était de valider l'architecture composée, combinant des ailes fixes pour une sustentation économe en énergie, des rotors latéraux pour une propulsion économe en énergie et un rotor principal qui fournit une capacité de vol ADAV (Aéronef à décollage et Atterrissage Verticaux) économe en énergie, le Racer vise à rapprocher la formule composée d'une configuration opérationnelle et à offrir des capacités accrues pour certaines missions pour lesquelles la vitesse élevée peut être un réel avantage.
Cette configuration garantit non seulement des vitesses nettement supérieures à celles des modèles conventionnels, mais élargit également considérablement l'enveloppe de vol, offrant une capacité unique d'accélération et de décélération rapides, ainsi que des capacités de montée et de descente rapides. Les avantages offerts par la surface alaire et des hélices supplémentaires ont été confirmés par les évaluations en vol réalisées par des pilotes militaires sur le Racer dans le cadre du programme européen Next Generation Rotorcraft Technologies. Ces connaissances approfondies issues des essais en vol, basées sur les retours d'expérience opérationnels des clients d'Airbus, consolident les bases de la capacité de nouvelle génération proposée.
Airbus Helicopters a dévoilé ses deux concepts d’hélicoptères de nouvelle génération afin de répondre aux exigences de l’étude NGRC (Next Generation Rotorcraft Capabilities) de l’OTAN.
NGRC ou Next Generation Rotorcraft Capabilities ou Capacités des hélicoptères de nouvelle génération. Airbus vient de dévoiler sa proposition à l'OTAN, développée en collaboration avec RTX Collins Aerospace et Raytheon, ainsi que MBDA. L'offre Airbus comprend deux concepts : un hélicoptère conventionnel haute performance et un concept novateur à grande vitesse, garantissant l'efficacité opérationnelle et la complémentarité de la flotte pour les partenaires militaires. « La modularité et la simplicité sont les principes fondamentaux de la proposition NGRC d'Airbus. La philosophie de conception vise à fournir des plateformes simples à fabriquer, à entretenir et à mettre à niveau, garantissant ainsi une accessibilité financière à long terme, grâce à son approche d'architecture modulaire ouverte », précise l'hélicoptériste. Les deux concepts seront étroitement liés et partageront des points communs en termes de maintenance, de formation, d'armement et de systèmes.
Cette proposition vient en opposition à celles de Sikorsky, lequel avait avancé un dérivé du X2 avec rotors coaxiaux contrarotatifs, une fois le programme FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft) abandonné par l'US Army, qui avait vu également Bell faire sa propre proposition sous forme du Bell 360 Invictus, lequel reprenait en partie la technologie développée sur le Bell 525 Relentless. Sikorsky, allié à Boeing, avait par ailleurs eu la malchance de perdre le concours du FLRAA (Future Long Range Assault Aircraft) avec son SB-1 Defiant X, délaissé au profit du Bell V-280 Valor en 2022, devenu depuis le Bell MV-75 selon la terminologie de l'US Army. Ce convertible est amené à remplacer la flotte d'UH-60 Black Hawk. Pour le marché NGRC, le Texan a signé un protocole d'accord avec l'italien Leonardo, faisant de son côté une offre sur une plateforme dérivée de l'AW-609 (ex BA-609) réactualisée et optimisée, comprenant entre autres un empennage papillon, rotors basculants mais nacelles fixes et lois de commandes de vol revues et corrigées.
De l'avis d'un expert anonyme, les propositions réalisées par les deux constructeurs américains semblent plus destinées au théâtre d'opérations du Pacifique plutôt qu'à l'Europe, en raison des dimensions des machines ainsi que de leur encombrement, sans parler de leur rayon d'action, mais également de leur complexité mécanique dans les deux cas. Ce qui explique entre autres pourquoi Airbus a taillé une offre qu'il considère comme étant plus réaliste pour le marché européen, dont les nécessités diffèrent. « Nous voulons nous assurer que l'Europe est en mesure de proposer une plateforme qui répondra au mieux aux besoins de nos partenaires militaires en termes d'accessibilité financière, d'efficacité opérationnelle et de disponibilité maximale, tant pour l'hélicoptère conventionnel que pour l'appareil à voilure tournante à grande vitesse. Ces deux concepts constituent une base pour poursuivre les échanges avec nos partenaires militaires sur leur vision et leurs besoins en matière d'opérations militaires futures », a déclaré Bruno Even, PDG d'Airbus Helicopters.
En juillet 2024, l'Agence OTAN de soutien et d'acquisition (NSPA) a attribué un contrat à Airbus Helicopters pour mener une étude conceptuelle dans le cadre du projet NGRC, dans le cadre duquel les participants ont uni leurs efforts pour travailler à la conception, au développement, à la livraison et au soutien d'un hélicoptère polyvalent de taille moyenne. Le concept avancé d'Airbus s'appuie sur la vaste expérience de l'entreprise dans le domaine des hélicoptères militaires et des vols à grande vitesse, notamment grâce à ses démonstrateurs à configuration composite, le X3 et le Racer.
Le premier reprenait une cellule de Dauphin mariée à une BTP d'EC175 offrant ainsi de quoi entraîner deux hélices tractives de part et d'autre de la cellule, tandis que la propulsion était assurée par deux RTM322, les turbomoteurs équipant le NH90, les Apache britanniques et autres AW101. Le Racer de son côté est issu d'une feuille blanche, reprend la formule du démonstrateur technologique X3 mais en apportant quelques variantes. Optimisé pour une vitesse de croisière de plus de 400 km/h, le Racer vise à obtenir le meilleur compromis entre vitesse, rentabilité et performance de la mission. Alors que l'objectif du X3 était de valider l'architecture composée, combinant des ailes fixes pour une sustentation économe en énergie, des rotors latéraux pour une propulsion économe en énergie et un rotor principal qui fournit une capacité de vol ADAV (Aéronef à décollage et Atterrissage Verticaux) économe en énergie, le Racer vise à rapprocher la formule composée d'une configuration opérationnelle et à offrir des capacités accrues pour certaines missions pour lesquelles la vitesse élevée peut être un réel avantage.
Cette configuration garantit non seulement des vitesses nettement supérieures à celles des modèles conventionnels, mais élargit également considérablement l'enveloppe de vol, offrant une capacité unique d'accélération et de décélération rapides, ainsi que des capacités de montée et de descente rapides. Les avantages offerts par la surface alaire et des hélices supplémentaires ont été confirmés par les évaluations en vol réalisées par des pilotes militaires sur le Racer dans le cadre du programme européen Next Generation Rotorcraft Technologies. Ces connaissances approfondies issues des essais en vol, basées sur les retours d'expérience opérationnels des clients d'Airbus, consolident les bases de la capacité de nouvelle génération proposée.
Commentaires