Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la Grande-Bretagne avait acquis une avance technologique d'importance dans le domaine de l'aéronautique. La guerre n'était pas encore terminée que le futur du transport aérien avait été imaginé et en 1946 l'avionneur de Havilland lança l'étude de ce qui allait devenir le DH-106 Comet, le premier avion de transport civil motorisé par turboréacteurs.

L'histoire de l'aéronautique eut été tout autre si les Comet n'avaient pas été victimes au cours de l'année 1954, soit deux ans après leur mise en service, d'une série de quatre accidents entraînant la mort de tous les passagers. Une commission d'enquête fut lancée, de Havilland identifia la cause de la perte des appareils.

La fatigue du métal, due à la pressurisation-dépréssurisation des cabines à chaque vol, avait entraîné dans chaque cas une décompression explosive à haute altitude, ce qui força l'avionneur de Hatfield à modifier profondément le Comet... Et à accumuler un retard commercial au pire moment, tandis que de l'autre côté de l'Atlantique, à Seattle, Boeing se préparait à faire voler le prototype de ce qui allait devenir le 707, le model 367-80 surnommé Dash 80.

En 1951, le président de Boeing, Bill Allen, vint assister au salon de Farnborough pour voir le Comet voler. Subjugué par la beauté et les lignes de l'appareil, il demanda ensuite à Maynard Pennell, alors directeur du bureau d'études de l'avionneur de Seattle s'il pensait pourvoir construire un appareil au moins équivalent. La réponse de Pennell fut « oui, mais en mieux, en bien mieux ».

En fait Boeing étudiait depuis 1946 différents concepts d'avions de transport civil. L'un des premiers fut un biréacteur à aile haute en flèche et motorisé par deux Rolls-Royce Nene, montés en nacelles. Ce projet très inspiré du B-47 ne connut pas de suite, d'autres variations motorisées par des turbopropulseurs ne dépassèrent pas le stade du dessin. En 1951, le bureau d'études après être reparti d'une feuille blanche proposa un appareil capable de ravitailler en vol aussi bien que de transporter des passagers, auquel fut attribué la désignation 707. L'appareil avait des ailes en flèche à 35° et différentes motorisations étaient envisagées, de quatre à six turboréacteurs ou turbopropulseurs.

Bill Allen réunit le bureau d'études et la direction de Boeing afin de prendre une décision quant au dessin final de l'appareil. Les coûts d'étude et de construction, la faisabilité de construction l'appareil, l'espace nécessaire dans l'usine, la main d'oeuvre mais aussi et surtout les marchés offerts au futur avion firent l'objet de nombreuses questions. 6 jours après le premier vol du B-52, soit le 21 avril 1952, Bill Allen attribua 16 M$ pour la construction d'un démonstrateur -une somme élevée pour l'époque, qui représentait plus de deux fois les bénéfices réalisés en 1951 par le constructeur- le Dash 80.

L'approche de Boeing était différente de celle de Douglas, qui avait annoncé en août 1952 son intention d'introduire sur le marché un nouvel appareil de transport motorisé par turboréacteurs, le DC-8. Douglas plus conservateur, attendit que les compagnies aériennes lui soumettent leurs desiderata avant de lancer la construction de son DC-8. Convair, ex Consolidated-Vultee, représentait un autre concurrent de Boeing, avec son quadriréacteur 880.

Le 7 août 1955 se tint sur le lac Washington, qui borde Seattle, une course d'hydroplanes. Ce fut le moment rêvé pour que le model 367-80, le démonstrateur du Boeing 707, soit dévoilé en survolant la foule et surtout les compagnies clientes potentielles, invitées par Bill Allen . Mais les choses ne se passèrent pas exactement comme prévu, car aux commandes figurait un pilote légendaire, Alvin « Tex » Johnston, alors chef pilote d'essais chez Boeing, qui avait déjà dirigé les essais en vol du B-47, du B-52 et du X-1, lorsqu'il était encore employé par Bell.

Ce dernier rasa d'abord les spectateurs à moins 90 m d'altitude, la légende dit qu'il évolua si bas que nombre de personnes purent apercevoir son sourire de satisfaction et son casque blanc. Johnston cabra jusqu'à 500 m d'altitude avant d'effectuer un tonneau à la verticale du lac !

Le lendemain, « Tex » eut droit aux remontrances de Bill Allen, et se justifia plus ou moins adroitement en déclarant qu'ainsi la solidité de l'appareil était désormais prouvée. Le Dash 80 fut présenté à différentes compagnies aériennes. Juan Trippe, président de la Pan Am, voulut être le premier à acquérir l'appareil. Dès lors, toutes les autres compagnies suivirent le mouvement. Trippe commanda 20 Boeing 707... Mais aussi 25 DC-8.

Boeing eut en Douglas son concurrent le plus sérieux. La réponse de l'avionneur de Seattle fut de proposer aux compagnies des appareils taillés spécialement pour leurs besoins. Boeing offrit ainsi le choix entre quatre longueurs de fuselage, deux largeurs de cabine sans compter un choix de motorisation étendu, allant du Pratt & Whitney JT3C et JT4A au Rolls-Royce.

Le premier Boeing 707 n'était pas transatlantique. Il fallut attendre l'arrivée des 707-320 et -420. Equipés de turboréacteurs JT4A, les appareils pouvaient traverser l'océan sans faire escale à Gander, Shannon ou Prestwick pour avitailler comme cela avait été le cas jusqu'alors. Les premiers 707 entrèrent en service à l'automne 1958, Pan Am mettant en service son premier jet sur l'Atlantique Nord le 26 octobre.

Si la Pan Am, American Airlines, Air France, Continental Airlines, TWA, Qantas pour ne citer que ces dernières commandèrent le 707, les mesures prises pour lutter contre Douglas par le biais de la « customisation » des appareils -sans parler des sept versions disponibles- entraînèrent des coûts de production qui dépassèrent au début les prévisions du constructeur.

Mais le Boeing 707 révolutionna le transport aérien tel qu'il avait été connu jusqu'alors. Des Lockheed Constellation-Super Constellation et autres Douglas DC-4, DC-6 aux moteurs à pistons bruyants et fragiles, les passagers étaient passés au 707 qui offrait un confort et une vitesse supérieures à des altitudes encore plus hautes. Et le 707 permit à Boeing de redevenir un des principaux constructeurs d'avions de transport civil.