publié le 28 octobre 2025 à 21:35
588 mots
C'est en toute discrétion ou presque, le 28 octobre 2025, que le démonstrateur X-59 a décollé pour son vol inaugural, restant actuellement et comme prévu dans le domaine de vitesses subsoniques. Ce premier vol signe le démarrage de la campagne d'essais, qui devrait culminer avec le passage du mur du son et l'étude du bruit perçu au sol.
Il aura fallu un certain temps, voire un temps certain mais ça y est, le X-59 vole ou plutôt a volé pour la première fois le 28 octobre 2025. Après plusieurs reports calendaires, le supersonique a décollé presque à l'abri des regards. Ce premier vol serait probablement resté sous le sceau de la discrétion si ce n'est le site Flight Radar et quelques personnes ayant filmé de loin l'appareil évoluer -sans surprise- à des vitesses nettement inférieures au domaine supersonique. Ce premier vol, train sorti comme il se doit, n'a fait jusqu'alors l'objet d'aucune communication de la part de la NASA, qui jusqu'alors s'était contentée de commenter la progression des essais au sol du QueSST, alias Quiet SuperSonic Transport ou [avion de] transport supersonique discret.
Paradoxalement, c'est après le démonstrateur de Boom Supersonic -le XB-1 qui a non seulement passé Mach 1 mais également terminé sa campagne d'essais, avant d'être envoyé au musée- que le X-59 a réalisé son premier vol. Cependant le démonstrateur supersonique de la NASA développé et construit avec le concours de l'avionneur de Palmdale -soit Lockheed Martin- a pour but de démontrer la possibilité du passage du mur du son avec une relative discrétion. C'est-à-dire 75 epndB (acronyme d'Effectivness Perceived noise, exprimé en décibels), littéralement 75 dB effectivement perçus au sol. Soit l'équivalent d'une porte de voiture claquée un peu (trop) violemment.
Ce premier vol annonce en principe le démarrage de la campagne d'essais en vol, laquelle comprendra entre autres le survol d'un certain nombre de villes étasuniennes afin de vérifier le passage de la théorie à la pratique. La théorie réunit tous les artifices et autres configurations, dessins nécessaires à la déviation du bruit généré au passage de Mach 1. Sur le X-59 l'on trouve entre autres une entrée d'air dorsale contribuant à réduire le bruit, un nez excessivement long afin de lisser et atténuer la détonation sonique, une tuyère en partie masquée... Au-delà des micros disposés sur certains tracés ou routes de vol, c'est également l'humain ou plutôt les oreilles humaines qui devraient affirmer et même confirmer cette réduction de l'empreinte sonore de l'appareil au passage de Mach 1.
Ces essais devrait en pratique permettre de (re)modeler le futur du transport supersonique civil outre-atlantique. En réalité, un vieux rêve tenace qui n'avait jusqu'alors pas été concrétisé... En dépit des moyens financiers et techniques mis à contribution. Car si Concorde aurait du être vendu entre autres à de nombreuses compagnies aériennes américaines, les lobbies et la réglementation issue du régulateur nord-américain, la FAA, empêchèrent ce qui s'annonçait en principe comme un succès commercial... Du moins jusqu'au premier choc pétrolier, intervenu fin 1973. Et malgré les différents projets tels que le Boeing SST -trop ambitieux, trop lourd, trop technologiquement sophistiqué-, le Boeing 2707 -tout autant ambitieux et finalement abandonné en 1971-, le Lockheed L-2000 -abandonné au profit du Boeing 2707 et trop cher-, un dérivé civil du North American XB-70 -lequel ne dépassa pas le stade de la planche à dessin-, il fallut attendre l'arrivé d'un nouveau venu sur la scène aéronautique, Boom Supersonic, pour concrétiser bien après (en février 2025) ce que le géants de l'aéronautique nord-américaine n'avaient pas réussi à réaliser face à l'Europe. Pour le moment, le X-59 - à l'image d'ailleurs du XB-1- est toutefois loin d'un appareil de transport commercial supersonique. Même si la FAA commence à peine à épousseter la réglementation liée, laquelle à l'origine était plus destinée à contrer Concorde qu'autre chose.
C'est en toute discrétion ou presque, le 28 octobre 2025, que le démonstrateur X-59 a décollé pour son vol inaugural, restant actuellement et comme prévu dans le domaine de vitesses subsoniques. Ce premier vol signe le démarrage de la campagne d'essais, qui devrait culminer avec le passage du mur du son et l'étude du bruit perçu au sol.
Il aura fallu un certain temps, voire un temps certain mais ça y est, le X-59 vole ou plutôt a volé pour la première fois le 28 octobre 2025. Après plusieurs reports calendaires, le supersonique a décollé presque à l'abri des regards. Ce premier vol serait probablement resté sous le sceau de la discrétion si ce n'est le site Flight Radar et quelques personnes ayant filmé de loin l'appareil évoluer -sans surprise- à des vitesses nettement inférieures au domaine supersonique. Ce premier vol, train sorti comme il se doit, n'a fait jusqu'alors l'objet d'aucune communication de la part de la NASA, qui jusqu'alors s'était contentée de commenter la progression des essais au sol du QueSST, alias Quiet SuperSonic Transport ou [avion de] transport supersonique discret.
Paradoxalement, c'est après le démonstrateur de Boom Supersonic -le XB-1 qui a non seulement passé Mach 1 mais également terminé sa campagne d'essais, avant d'être envoyé au musée- que le X-59 a réalisé son premier vol. Cependant le démonstrateur supersonique de la NASA développé et construit avec le concours de l'avionneur de Palmdale -soit Lockheed Martin- a pour but de démontrer la possibilité du passage du mur du son avec une relative discrétion. C'est-à-dire 75 epndB (acronyme d'Effectivness Perceived noise, exprimé en décibels), littéralement 75 dB effectivement perçus au sol. Soit l'équivalent d'une porte de voiture claquée un peu (trop) violemment.
Ce premier vol annonce en principe le démarrage de la campagne d'essais en vol, laquelle comprendra entre autres le survol d'un certain nombre de villes étasuniennes afin de vérifier le passage de la théorie à la pratique. La théorie réunit tous les artifices et autres configurations, dessins nécessaires à la déviation du bruit généré au passage de Mach 1. Sur le X-59 l'on trouve entre autres une entrée d'air dorsale contribuant à réduire le bruit, un nez excessivement long afin de lisser et atténuer la détonation sonique, une tuyère en partie masquée... Au-delà des micros disposés sur certains tracés ou routes de vol, c'est également l'humain ou plutôt les oreilles humaines qui devraient affirmer et même confirmer cette réduction de l'empreinte sonore de l'appareil au passage de Mach 1.
Ces essais devrait en pratique permettre de (re)modeler le futur du transport supersonique civil outre-atlantique. En réalité, un vieux rêve tenace qui n'avait jusqu'alors pas été concrétisé... En dépit des moyens financiers et techniques mis à contribution. Car si Concorde aurait du être vendu entre autres à de nombreuses compagnies aériennes américaines, les lobbies et la réglementation issue du régulateur nord-américain, la FAA, empêchèrent ce qui s'annonçait en principe comme un succès commercial... Du moins jusqu'au premier choc pétrolier, intervenu fin 1973. Et malgré les différents projets tels que le Boeing SST -trop ambitieux, trop lourd, trop technologiquement sophistiqué-, le Boeing 2707 -tout autant ambitieux et finalement abandonné en 1971-, le Lockheed L-2000 -abandonné au profit du Boeing 2707 et trop cher-, un dérivé civil du North American XB-70 -lequel ne dépassa pas le stade de la planche à dessin-, il fallut attendre l'arrivé d'un nouveau venu sur la scène aéronautique, Boom Supersonic, pour concrétiser bien après (en février 2025) ce que le géants de l'aéronautique nord-américaine n'avaient pas réussi à réaliser face à l'Europe. Pour le moment, le X-59 - à l'image d'ailleurs du XB-1- est toutefois loin d'un appareil de transport commercial supersonique. Même si la FAA commence à peine à épousseter la réglementation liée, laquelle à l'origine était plus destinée à contrer Concorde qu'autre chose.
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