publié le 19 avril 2025 à 15:34
1108 mots
Se préparant déjà à l'E-2D Hawkeye et dans l'attente de décisions sur le Guépard et le successeur de l'ATL2, le site de Cuers continue aussi des recrutements soutenus en 2025, avec 144 postes pour un effectif de 1 100 personnels.
A l''automne dernier, l'atelier industriel de l'aéronautique (AIA) de Cuers a réalisé une première mondiale, en intégrant sur un des trois E-2C de la flottille 4F une liaison de données L22. C'est le FR1, le plus âgé des trois, qui a bénéficié de l'intégration, utilisée peu de temps après en opérations réelles, avec le groupe aéronaval. L'AIA devrait également intégrer la L22 sur Panther et ATL2, deux types d'appareils qu'il connaît également très bien.
Ce petit exploit technique sur le Hawkeye, passé presque inaperçu est à la mesure des briques que l'AIA apporte régulièrement aux forces, et notamment à la Marine dont elle entretient les Panther, Dauphin et une partie minime des Caïman Marine. Des Caïman sont aussi pris en compte en plus grand nombre, la flotte totale interarmées de 90 appareils étant partagée avec Airbus Helicopters.
Le pôle conception de l'AIA, à l'origine de l'intégration L22 a aussi développé un support d'armement assisté (SAA), promis à l'origine aux Caïman Terre et Marine, et désormais livré pour les Panther de la 36F. Un prototype a notamment été testé sur Panther en conditions opérationnelles dès la mi-2024, offrant une précision bien augmentée pour une mitrailleuse de 7,62 mm (configuration du Caïman) ou à un fusil de précision manié par un commando marine.
La production doit s'étirer de début 2025 à début 2026, avec des livraisons tous les quatre mois. Le Guépard sera aussi doté du SAA, pour les trois armées avec une « version sans doute adaptée car la version actuelle est un peu lourde », reconnaît le directeur de l'AIA, l'ingénieur en chef François Decourt. Le pôle a aussi mis au point un système de détection de drones en vol, pour intégration sur des aéronefs étatiques avant les JO. Une dizaine d'exemplaires ont été livrés au premier semestre 2024 à DGA EV.
Dans son soutien aux armées, l'AIA n'hésite pas à fournir des équipes jusqu'en zone opérationnelle comme en atteste une liste assez longue de missions réalisées pour des Panther ou Dauphin embarqués, en Jordanie (trois ouvriers d'Etat avaient été projetés pour des criques sur un Dauphin Pedro du Charles-de-Gaulle, travaillant de 7 à 22 heures le 25 décembre 2022...), en Grèce (février 2023), à Abu Dhabi (avril 2023), à La Réunion (août puis septembre 2023 et juin 2024), en Turquie (août 2023), à Chypre (septembre 2023), en Martinique (mars 2024)...
L'essentiel des travaux sont néanmoins réalisés à Cuers lors de visites périodiques et de grandes visites, sur les hélicoptères cités plus haut, mais aussi les ATL-2, dont la transformation au standard 6 est désormais terminée (la Marine détient 18 appareils) avec la complétion du M12. L'intégration de la L22 constituera sans doute le prochain chantier d'ampleur sur la flotte (comme sur Panther), tout comme le traitement d'obsolescences.
L'âge de l'appareil commence en effet à se sentir dans ses artères, avec des difficultés sur les atterrisseurs par exemple ou des criques dans des zones inédites. La marge de pièces est faible, même si le retrait de flotte des appareils non modifiés peut contribuer à fournir quelques éléments. A ce stade, la date finale de retrait de ces appareils n'est pas connue -un groupe de travail planche pour prolonger de 2035 à 2040-, on sait seulement que son successeur – a prori l'A321XLR d'Airbus- doit arriver à l'horizon 2035.
Par son expérience de l'ATL2, l'AIA a quelques atouts à faire valoir, même si tous les aspects sont loin d'être tous maîtrisés. Des A320 se sont déjà posés sur la piste de Cuers -l'AIA en fabriquait des radomes- mais pas d'A321, et si l'appareil devait être pris en compte dans le Var, il faudrait adapter des portails et grillages, ainsi que l'atelier de peinture. Par contre, la taille du hangar Louis Bréguet lui permettrait d'accueillir l'appareil.
Le Guépard fait aussi partie des appareils sur lesquels l'AIA entend décrocher de l'activité, qui contribuera à compenser le retrait de services des Panther et Dauphin. Avec 169 appareils prévus, il y aura-t-il de la place pour tout le monde, entre le constructeur (Airbus Helicopters), ceux qui soutiennent déjà des H160 civils comme Babcock (6 appareils loués à la Marine et deux civils) et Sabena Technics (un appareil pour la douane aux Antilles) et l'AIA ?
La réponse pourrait intervenir dans les deux ans, in fine, c'est la direction de la Maintenance aéronautique qui tranchera, mais on voit mal comment elle pourrait faire une croix la nécessité d'entretenir un voie interne au ministère des Armées, en parallèle des solutions du privé. A plus court terme, l'AIA est déjà certain d'assurer le soutien des E-2D attendus à partir de 2027, avec l'intégration en sus d'un système de mission 100% français.
A terme, il affichera une capacité de 16 plots d'entretien de Caïman à Cuers (une douzaine actuellement), avec déjà deux au sein du 1er RHC à Phalsbourg. « Les visites de TTH sont plus faciles », constate l'ingénieur en chef de l'armement François Decourt, directeur de l'AIA. Pour les NFH, la corrosion est passée par là, et cette version est aussi plus équipée, avec une organisation industrielle également plus complexe. La DMAe prévoit de rejoindre prochainement une disponibilité de 40%.
Au passage, grâce à ses compétences en composites, l'AIA a reproduit trois radômes pour la version navale, après la dizaine d'équipements qu'il avait produit en début du programme. Pour les Panther et Dauphin, la disponibilité est plus élevée, avec en moyenne deux Dauphin sur trois en ligne, et 12 sur 16, pour les Panther. « C'est ambitieux mais on tient ce chiffre », lance François Decourt. Dans le domaine des composites, l'AIA détient aussi des capacités d'excellence, avec des références sur hélicoptères et sur chasseurs (Mirage 2000D, Rafale).
Avec en sus un nouveau bâtiment attendu à l'été 2025, permettant de changer d'ère : le bâtiment actuel disposait de capacités datant de plus de quarante ans. Ce qui n'avait pas empêché de doubler la production avec des moyens qui « tournent à plein régime » note François Decourt. Le site planche aussi sur des études amont pour imaginer de nouvelles formes de radômes autres que les formes classiques de révolution.
L'établissement emploie 1 100 personnels, dont une centaine au pôle conception et 90 à la division radômes et composites -dont la taille a doublé en cinq, portée par les commandes de Rafale. En 2025, l'AIA recrutera un poil moins : 144 personnes contre 173 en 2024. La moitié devraient être des ouvriers d'Etat, et le reste des ingénieurs (avec pour volonté de faire passer l'effectif du rôle conception de 100 à 120-130) et des fonctions support.
Se préparant déjà à l'E-2D Hawkeye et dans l'attente de décisions sur le Guépard et le successeur de l'ATL2, le site de Cuers continue aussi des recrutements soutenus en 2025, avec 144 postes pour un effectif de 1 100 personnels.
A l''automne dernier, l'atelier industriel de l'aéronautique (AIA) de Cuers a réalisé une première mondiale, en intégrant sur un des trois E-2C de la flottille 4F une liaison de données L22. C'est le FR1, le plus âgé des trois, qui a bénéficié de l'intégration, utilisée peu de temps après en opérations réelles, avec le groupe aéronaval. L'AIA devrait également intégrer la L22 sur Panther et ATL2, deux types d'appareils qu'il connaît également très bien.
Ce petit exploit technique sur le Hawkeye, passé presque inaperçu est à la mesure des briques que l'AIA apporte régulièrement aux forces, et notamment à la Marine dont elle entretient les Panther, Dauphin et une partie minime des Caïman Marine. Des Caïman sont aussi pris en compte en plus grand nombre, la flotte totale interarmées de 90 appareils étant partagée avec Airbus Helicopters.
Le pôle conception de l'AIA, à l'origine de l'intégration L22 a aussi développé un support d'armement assisté (SAA), promis à l'origine aux Caïman Terre et Marine, et désormais livré pour les Panther de la 36F. Un prototype a notamment été testé sur Panther en conditions opérationnelles dès la mi-2024, offrant une précision bien augmentée pour une mitrailleuse de 7,62 mm (configuration du Caïman) ou à un fusil de précision manié par un commando marine.
La production doit s'étirer de début 2025 à début 2026, avec des livraisons tous les quatre mois. Le Guépard sera aussi doté du SAA, pour les trois armées avec une « version sans doute adaptée car la version actuelle est un peu lourde », reconnaît le directeur de l'AIA, l'ingénieur en chef François Decourt. Le pôle a aussi mis au point un système de détection de drones en vol, pour intégration sur des aéronefs étatiques avant les JO. Une dizaine d'exemplaires ont été livrés au premier semestre 2024 à DGA EV.
Dans son soutien aux armées, l'AIA n'hésite pas à fournir des équipes jusqu'en zone opérationnelle comme en atteste une liste assez longue de missions réalisées pour des Panther ou Dauphin embarqués, en Jordanie (trois ouvriers d'Etat avaient été projetés pour des criques sur un Dauphin Pedro du Charles-de-Gaulle, travaillant de 7 à 22 heures le 25 décembre 2022...), en Grèce (février 2023), à Abu Dhabi (avril 2023), à La Réunion (août puis septembre 2023 et juin 2024), en Turquie (août 2023), à Chypre (septembre 2023), en Martinique (mars 2024)...
L'essentiel des travaux sont néanmoins réalisés à Cuers lors de visites périodiques et de grandes visites, sur les hélicoptères cités plus haut, mais aussi les ATL-2, dont la transformation au standard 6 est désormais terminée (la Marine détient 18 appareils) avec la complétion du M12. L'intégration de la L22 constituera sans doute le prochain chantier d'ampleur sur la flotte (comme sur Panther), tout comme le traitement d'obsolescences.
L'âge de l'appareil commence en effet à se sentir dans ses artères, avec des difficultés sur les atterrisseurs par exemple ou des criques dans des zones inédites. La marge de pièces est faible, même si le retrait de flotte des appareils non modifiés peut contribuer à fournir quelques éléments. A ce stade, la date finale de retrait de ces appareils n'est pas connue -un groupe de travail planche pour prolonger de 2035 à 2040-, on sait seulement que son successeur – a prori l'A321XLR d'Airbus- doit arriver à l'horizon 2035.
Par son expérience de l'ATL2, l'AIA a quelques atouts à faire valoir, même si tous les aspects sont loin d'être tous maîtrisés. Des A320 se sont déjà posés sur la piste de Cuers -l'AIA en fabriquait des radomes- mais pas d'A321, et si l'appareil devait être pris en compte dans le Var, il faudrait adapter des portails et grillages, ainsi que l'atelier de peinture. Par contre, la taille du hangar Louis Bréguet lui permettrait d'accueillir l'appareil.
Le Guépard fait aussi partie des appareils sur lesquels l'AIA entend décrocher de l'activité, qui contribuera à compenser le retrait de services des Panther et Dauphin. Avec 169 appareils prévus, il y aura-t-il de la place pour tout le monde, entre le constructeur (Airbus Helicopters), ceux qui soutiennent déjà des H160 civils comme Babcock (6 appareils loués à la Marine et deux civils) et Sabena Technics (un appareil pour la douane aux Antilles) et l'AIA ?
La réponse pourrait intervenir dans les deux ans, in fine, c'est la direction de la Maintenance aéronautique qui tranchera, mais on voit mal comment elle pourrait faire une croix la nécessité d'entretenir un voie interne au ministère des Armées, en parallèle des solutions du privé. A plus court terme, l'AIA est déjà certain d'assurer le soutien des E-2D attendus à partir de 2027, avec l'intégration en sus d'un système de mission 100% français.
A terme, il affichera une capacité de 16 plots d'entretien de Caïman à Cuers (une douzaine actuellement), avec déjà deux au sein du 1er RHC à Phalsbourg. « Les visites de TTH sont plus faciles », constate l'ingénieur en chef de l'armement François Decourt, directeur de l'AIA. Pour les NFH, la corrosion est passée par là, et cette version est aussi plus équipée, avec une organisation industrielle également plus complexe. La DMAe prévoit de rejoindre prochainement une disponibilité de 40%.
Au passage, grâce à ses compétences en composites, l'AIA a reproduit trois radômes pour la version navale, après la dizaine d'équipements qu'il avait produit en début du programme. Pour les Panther et Dauphin, la disponibilité est plus élevée, avec en moyenne deux Dauphin sur trois en ligne, et 12 sur 16, pour les Panther. « C'est ambitieux mais on tient ce chiffre », lance François Decourt. Dans le domaine des composites, l'AIA détient aussi des capacités d'excellence, avec des références sur hélicoptères et sur chasseurs (Mirage 2000D, Rafale).
Avec en sus un nouveau bâtiment attendu à l'été 2025, permettant de changer d'ère : le bâtiment actuel disposait de capacités datant de plus de quarante ans. Ce qui n'avait pas empêché de doubler la production avec des moyens qui « tournent à plein régime » note François Decourt. Le site planche aussi sur des études amont pour imaginer de nouvelles formes de radômes autres que les formes classiques de révolution.
L'établissement emploie 1 100 personnels, dont une centaine au pôle conception et 90 à la division radômes et composites -dont la taille a doublé en cinq, portée par les commandes de Rafale. En 2025, l'AIA recrutera un poil moins : 144 personnes contre 173 en 2024. La moitié devraient être des ouvriers d'Etat, et le reste des ingénieurs (avec pour volonté de faire passer l'effectif du rôle conception de 100 à 120-130) et des fonctions support.
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