Nouveau rebondissement dans l'immobilisation au sol des Boeing 737 MAX. C'est au cours d'un vol d'essai sur simulateur, réalisé la semaine dernière par les pilotes de la FAA, que ces derniers se sont aperçus qu'ils avaient du mal à reprendre rapidement le contrôle de l'avion après avoir activé le système anti-décrochage MCAS.
Nouveau rebondissement dans l'immobilisation au sol des Boeing 737 MAX. C'est au cours d'un vol d'essai sur simulateur, réalisé la semaine dernière par les pilotes de la FAA, que ces derniers se sont aperçus qu'ils avaient du mal à reprendre rapidement le contrôle de l'avion après avoir activé le système anti-décrochage MCAS. Soit le système d'amélioration des caractéristiques de manœuvrabilité directement en cause dans l'accident de Lion Air en Indonésie en octobre 2018 et celui d'Ethiopian Airlines en mars 2019 en Ethiopie.
En cas de déclenchement intempestif du MCAS, les pilotes sont censés revenir à une gestion de panne connue depuis les années 1960 sur le Boeing 707 : empêcher le compensateur de se dérouler en le déconnectant. Mais force est de reconnaître que dans ce domaine, Boeing n'a pas encore réussi à juguler le fonctionnement erratique de son MCAS et qu'il va falloir modifier le logiciel.
Lors d'une simulation de vol qui s'est déroulée la semaine du 21 juin 2019, les pilotes de la FAA ont eu beau appliquer le processus de gestion de panne du compensateur, ils ont été confrontés à un problème qui ne leur a pas permis, comme prévu, de récupérer aisément et rapidement l'appareil.
La FAA a en conséquence demandé à Boeing de remédier à ce problème, qui va très certainement retarder l'essai en vol du 737 MAX version modifiée, alors que le biréacteur est cloué au sol depuis mi-mars 2019. Le constructeur aéronautique de Seattle va en conséquence remodifier son logiciel, mais l'essai en vol nécessaire pour enclencher le processus de rremise en opérations du 737 MAX aux Etats-Unis ne sera donc pas effectué avant le 8 juillet.
Car il faudra à la FAA au moins de deux à trois semaines pour examiner les modifications effectuées par l'avionneur pour solutionner le problème, mais le problème de fond réside autour de la modification même qui sera réalisée sur le MCAS, lequel avait déjà fait l'objet d'une mise à jour, comme le précise le constructeur sur son site dédié aux dernières informations, correctifs et autres déclarations relatives au 737 MAX.
« Boeing a mis à jour le logiciel du système MCAS pour fournir des couches de protection supplémentaires dans le cas où les sondes d’incidence transmettent des données erronées. Le logiciel a été soumis à des centaines d’heures d’analyse, d’essais en laboratoire et de vérifications sur simulateur ponctués par deux vols d’essai, dont un vol de certification effectué en présence à bord de représentants de la FAA à titre d’observateur », mentionne l'avionneur.
3 couches de protection supplémentaires ont été mises en place : la première est celle du système de commande de vol compare désormais les données transmises par les deux sondes d’incidence. Si l’écart entre les données est supérieur ou égal à 5,5 degrés volets rentrés, le MCAS ne s’active pas. Un indicateur situé sur l’écran du poste de pilotage avertit les pilotes. La seconde réside autour de l'activation en conditions anormales. Dans ce cas, le MCAS fournira une seule et unique valeur pour chaque événement indiquant un angle d’attaque élevé. Il n’existe pas de cas de défaillance connu ou envisagé pour lesquelles le MCAS fournira plusieurs valeurs. La dernière est celle de limitation du MCAS, qui ne peut en aucun cas envoyer davantage d’informations au stabilisateur que les pilotes ne seront en mesure de contrer en tirant sur le manche. Les pilotes auront toujours la possibilité d’outrepasser le MCAS pour reprendre manuellement les commandes de l’appareil.
S'agit-il en conséquence du rajout d'une couche logicielle, ou d'une modification effectuée en profondeur ? Ni la FAA ni le constructeur n'ont pour le moment communiqué autour de ce sujet.