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Avion décarboné
Avion décarboné : l'objectif du "zéro émission" en 2050 est-il réellement atteignable ?
Avion décarboné : l'objectif du "zéro émission" en 2050 est-il réellement atteignable ?

| HEGUY Jean-Baptiste 1154 mots

Avion décarboné : l'objectif du "zéro émission" en 2050 est-il réellement atteignable ?

Le secteur du transport aérien international est parvenu à réduire de 5,9% les émissions de CO2 par siège depuis le mois de janvier 2018, mais les niveaux de trafic remontent très forts et dès 2023, les émissions de carbone devraient revenir aux niveaux d'avant-Covid. D'après le cabinet britannique de consulting spécialisé IBA, la seule solution pour atteindre les objectifs de décarbonation dans le secteur aérien va être d'accroître la compensation.

Au coeur de la crise du transport aérien mondial, les compagnies aériennes, les constructeurs et les gestionnaires aéroportuaires prévoyaient un retour à la normale beaucoup plus lointain que ce qui a été finalement constaté depuis la levée des restrictions et la fin de la crise. Avec le fort rebond de trafic et le « travel revenge », la question des objectifs de décarbonation se repose car, même si les moyens d'y contribuer se développent, la forte reprise s'accompagne d'une reprise parallèle des émissions mondiales de carbone dans le transport aérien. Une dynamique qui, à terme, pourrait mettre en péril l'objectif général d'une neutralité d'émissions de CO2 à l'horizon 2050.

Pas de motorisation miracle pour l'instant 

Le cabinet britannique de consulting spécialisé IBA reconnaît que le secteur du transport aérien international devient moins intensif en émissions de carbone. En effet, par rapport à janvier 2018, l'industrie du transport aérien est parvenue à réduire de 5,9 % le total des émissions de carbone par siège car de nombreuses compagnies ont profité de la pandémie de Covid-19 pour accélérer le retrait des avions les plus anciens de la flotte mondiale. Mais IBA prévoit néanmoins que le niveau d'émissions de CO2 dans le transport aérien mondial atteigne 800 millions de tonnes en 2022, soit 36 % du niveau de 2021, et prévoit aussi que le niveau des émissions de 2023 devrait atteindre et dépasser le précédent pic d'émissions de 2019, c'est à dire 916 millions de tonnes de CO2. En termes de motorisation, il n'y a, pour l'instant, pas de solution optimale qui soit immédiatement disponible. La solution combustion/électrique maximise la poussée lors des décollages, mais la réduction d'émissions de CO2 n'est que de 40 % par rapport à une utilisation à 100 % d'un carburant traditionnel. Cette solution serait disponible pour les avions de petite capacité (dix-neuf sièges) et les avions régionaux à partir de 2030 et, pour les avions de plus grande taille, à partir de 2040. Les motorisations électriques ont l'avantage de ne produire aucune émission de CO2, sans traînées de condensation et ne produisent pas non plus de d'oxyde d'azote (NOx). Mais elles présentent aussi d'importants désavantages. Le jet fuel fournit ainsi quatorze fois plus d'énergie que une masse équivalente de batteries.La motorisation électrique n'est aussi pas adaptée pour les avions gros porteurs sur les longues distances et impliquent des problèmes de chargement des batteries à l'utilisation. Là encore, les motorisations électriques sont adaptées seulement pour les avions de petite taille (19 sièges) à partir de 2030.La Norvège prévoit des motorisations électriques pour les vols domestiques et court-courriers à partir de 2040. Enfin, les motorisations à hydrogène ne génèrent pas d'émissions de CO2, ni de traînées de condensation et d'oxyde d'azote (NOx). Mais l'hydrogène, s'il est trois fois plus léger que le jet fuel, présente un volume quatre fois plus important. Il nécessiterait donc une conception totalement repensée des avions de ligne commerciaux, en même temps que des changements structurels profonds pour les aéroports.Ces éléments font donc de la motorisation à hydrogène seulement une solution à long terme.Airbus vise l'année 2035 pour introduire des avions à motorisation à hydrogène mais IBA pense plus réaliste que les premiers avions à motorisation de ce type n'arrivent pas avant 2040.

Compte tenu de ce qui précède, l'utilisation des SAF (« Sustainable aviation fuel » ou «carburant d'aviation durable ») est donc, pour l'instant, le principal levier de décarbonation. Cela apparaît clairement dans les estimations de pertinence de l'utilisation des SAF pour atteindre le « net zéro » en 2050. Selon l'IATA (Association internationale de Transport Aérien), l'utilisation des SAF devrait entrer pour 65 % dans le plan général pour que le transport aérien international parvienne à la neutralité d'émissions à l'horizon 2050. Selon EUROCONTROL, les SAF devraient entrer pour 41 % dans la décarbonation du secteur aérien mondial. Enfin pour la FAA (« Federal Aviation Administration »,l'autorité générale de l'aviation américaine), l'utilisation des carburants d'aviation durable devraient entrer à hauteur de 70 % dans l'objectif d'atteindre le « zéro émission » à compter de 2050.

Les SAF tiennent la corde 

Les avantages des SAF commencent à être bien connus et sont nombreux. Les SAF permettent de réduire de 80 % les émissions de carbone,comparativement à du jet fuel traditionnel. Les SAF sont aussi produits avec des matériaux sourcés et recyclables. Par ailleurs, les carburants d'aviation durable sont déjà utilisables dans les moteurs des avions actuels et ne nécessitent pas d'investissements supplémentaires dans les structures aéroportuaires. Les SAF ne posent pas non plus de problèmes de stockage. Néanmoins, avec 125 millions de litres de SAF produits en 2021, cela ne représente que 0,1 % de la consommation totale de carburant d'aviation l'année dernière, avec un coût de production encore trois fois plus important que le carburant classique. Selon l'IATA, avec des aides gouvernementales d'incitation très importantes, il serait possible d'arriver à une production de 30 milliards de litres à l'horizon 2030, mais il faudrait atteindre une production de 449 milliards de litres à l'horizon 2050 pour que les SAF puissent pleinement jouer leur rôle dans la décarbonation de l'aviation. Rappelons aussi que les mandats d'incorporation de l'Union européenne pour les SAF sont de 2 % pour 2025, 5 % en 2030, 20 % en 2035, 32 % en 2040, 38 % en 2045 et 63 % en 2050. Rappelons aussi qu'il y a trois grands types de SAF. Le biofuel est fabriqué à partir d'huiles usagées mais, pour l'instant, surtout pour le transport routier avec une matière première qui n'est pas illimitée. Le biofuel de deuxième génération (« advanced biofuel »), fabriqué à partir des déchets, a un vrai potentiel mais il n'est pas encore disponible commercialement à grande échelle et cher à la production. Les fuels synthétiques fabriqués à base d'hydrogène ont encore des coûts de production très élevés et pâtissent d'un manque de disponibilité de l'électricité renouvelable.

Renforce la compensation carbone

Selon IBA, le développement et le renforcement de la compensation carbone, notamment via le système CORSIA (« Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation » ou « Régime de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale ») est, pour l'instant, le seul moyen vraiment efficace pour la réduction des émissions nettes de carbone, en tenant néanmoins en compte du fait que, dans certaines régions du globe,le coût du carbone est beaucoup plus important que dans d'autres. Ainsi,aux États-Unis et en Europe,le coût du carbone est pour l'instant respectivement à 101,9 US$ et 89,8 US$ la tonne, alors qu'il n'est que de 8,8 US$ la tonne en Chine. IBA estime aussi que les taxes carbone, notamment en Europe, pourraient faire grimper les prix. Le cabinet britannique de consulting pense ainsi, par exemple, que le prix d'un aller simple pourrait augmenter de 26 à 34 $ par passager pour un vol moyen-courrier typique comme Londres-Madrid.Cette remontée des tarifs ne tenant pas compte des surcoûts qui pourraient être engendrés par l'utilisation plus importante des SAF.


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