Voici exactement 48 ans, le premier Boeing 747 effectuait sa sortie d'usine, plus exactement quittait la chaîne d'assemblage pour être officiellement présenté à la presse et à la clientèle du jumbo jet. Cet appareil devenu depuis légendaire était pourtant considéré par la direction de Boeing à l'époque comme transitoire, puisque le supersonique Boeing 2707 devrait prendre sa succession, relégant alors le 747 au seul rôle d'appareil de transport de fret.
L'appareil doit largement ses origines à Juan Trippe, alors tout puissant patron de la Pan American World Airways (Pan Am) qui comprit très tôt que la congestion des aéroports n'allait qu'empirer et qu'il était nécessaire d'avoir un avion dont les dimensions seraient au moins deux fois supérieures à celles du Boeing 707, qui avait de son côté révolutionné le transport transcontinental.
Bien que considéré à l'époque comme un appareil bouche-trou ou presque, les moyens mis en oeuvre pour sa construction donnèrent à l'époque le vertige. L'avionneur ne possédant pas d'usine assez grande pour assembler l'appareil, il fallut en construire une. Après avoir passé au crible une cinquantaine de villes, Boeing sélectionna un site à cinquante km de Seattle, Everett. La construction de la nouvelle usine fut elle-même une course contre la montre, puisque le toit n'était pas encore achevé que la maquette à l'échelle un du 747 était déjà assemblée.
Un autre des problèmes d'ampleur auquel fut confronté le constructeur aéronautique fut celui des moteurs. Le Boeing 747 fut le premier appareil à se voir motorisé par des turboréateurs à double flux JT-9D -développés dans le cadre de la phase de conception préliminaire de ce qui allait devenir le Lockheed C-5 Galaxy- ayant un taux de dilution élévé pour l'époque (5 à 1) grâce à l'emploi de soufflantes, permettant d'avoir une poussée doublée par rapport aux premiers turboréacteurs, tout en offrant une consommation divisée par trois.
Le programme d'essais en vol du 747 fut largement entravé par les problèmes moteur, intervenant à répétition, principalement causés par des pompages dus à des mouvements de poignée de gaz trop rapides et surtout la déformation des carters de turbine après quelques heures de vol. Ces problèmes entraînèrent des retards de livraisons des appareils, et l'on compta jusqu'à vingt appareils attendant de recevoir leurs moteurs, stockés les uns parallèlement aux autres à Everett. Selon la légende, la mise au point des turboréacteurs fut accélérée par le vol d'un ponte de Pratt & Whitney à bord du prototype du 747 qui assista depuis le poste de pilotage à deux casses moteur simultanées !
Le Boeing 747 fut également victime de couplage aéroélastique, la voilure subissant de fortes oscillations sous certaines conditions de vol. C'est en réduisant la rigidité de certains composants de l'aile, et en ajoutant des contrepoids en uranium appauvri. Les coûts astronomiques liés au développement du 747 entrainèrent le constructeur au bord de la faillite et dans les derniers mois précédant la livraison du premier jumbo jet, Boeing dut avoir recours à des emprunts répétés auprès d'un syndicat bancaire. Mais le pari finit par payer, car peu de personnes, dont le regretté père du 747 Joe Sutter, auraient pu croire lors de sa sortie d'usine que l'appareil dépasserait les 1 520 exemplaires produits et qu'en 2016, il continuerait d'être produit sous la version -8.