Le Boeing B-47 Stratojet fut un appareil novateur dans bien des domaines. Notamment au niveau du dessin de sa voilure, car il fut le premier bombardier et premier appareil de Boeing à adopter l'aile en flèche, avec turboréacteurs suspendus en nacelles. Disposition qui fut par la suite retenue par tous les avionneurs sur bien des avions de transport aérien à commencer par le Boeing 707.
Au début de l'été 1943, l'USAAC approcha plusieurs avionneurs dans le but de réaliser les études préliminaires d'un bombardier et d'un appareil à reconnaissance motorisés par turboréacteurs. Ces études débouchèrent en novembre 1944 sur un appel d'offres visant à la construction d'un appareil capable d'une vitesse de 885 km/h, une autonomie de 5 600 km et un plafond opérationnel de 13 700 m. Fin 1944, quatre constructeurs aéronautiques répondirent à l'appel : North American, Convair, Martin et Boeing.
A Seattle, Boeing avait déjà travaillé sur un appareil de reconnaiss ance transformable en bombardier, qui utilisait des éléments du B-29. Mais le passage en soufflerie de la maquette à l'échelle révéla un appareil instable. Au vu des résultats qui n'étaient guère encourageants, le projet fut abandonné.
Repartant d'une feuille blanche, les ingénieurs proposèrent un appareil pour le moins étrange, le model 432 avec quatre turboréacteurs GE TG-180 (J-35 sous leur dénomination militaire) installés dans la partie supérieure du fuselage, avec des entrées d'air localisées de part et d'autre du cockpit. La voilure de l'appareil était droite, l'USAAC demanda à Boeing de poursuivre le développement de ce qui se nommait le XB-47... et qui n'allait pas garder longtemps cette première configuration.
Car en mai 1945, la mission von Kármán de l'Air Force fut envoyée en Allemagne pour récupérer le plus possible de documents sur les recherches aéronautiques, notamment celles qui furent développées dans le laboratoire de Völkenrode, en Basse-Saxe. Parmi les documents de recherches sur lesquels les américains mirent la main figuraient les recherches menées sur les ailes en flèche accompagnées de nombreux essais en soufflerie.
George S. Schairer, chef aérodynamicien employé par Boeing et faisant partie de la mission von Karman, découvrit comment les ailes en flèche offraient une réduction de traînée aux vitesses transoniques. Le 10 mai 1945, soit deux jours après la cessation des hostilités, il rédigea une lettre de sept pages à son collègue Bob Withington expliquant les formules mathématiques clés accompagnant le dessin à main levée d'une voilure en flèche... Et télégraphia aussitôt en recommandant de stopper toute étude complémentaire sur le dessin actuel du B-47.
A son retour aux Etats-Unis, Schairer réunit le bureau d'études et exposa ses découvertes. Vic Ganzer, un ingénieur du bureau d'études de Boeing, recommanda une flèche de 35° et le bureau d'études modifia l'appareil en intégrant la nouvelle voilure ainsi qu'un nouvel empennage, lui aussi en flèche.
Le model 448 fut alors présenté à l'USAAF en septembre 1945, mais ce dernier retenait l'installation des moteurs dans le fuselage, ce que les militaires n'apprécièrent pas. Boeing monta les turboréacteurs en nacelles sous les ailes, ce qui conduisit au model 450. Approuvé par l'USAAF, Boeing poursuivit son développement, l'équipa d'un train d'atterrissage principal secondé par des balancines comme on le trouve sur le SNCASO Vautour.
Deux prototypes furent assemblés et les appareils nécessitèrent quelques modifications avant la production en série. D'abord, l'installation d'un amortisseur de lacet en raison de la propension de l'avion au roulis hollandais, puis la pose de générateurs de vortex car les pilotes d'essais s'étaient aperçus que le XB-47 avait tendance à prendre une assiette en cabré. Les générateurs empêchèrent ainsi la séparation de l'écoulement sur les ailes.
Du B-47, Boeing passe ensuite au B-52 en reprenant la même disposition voilure-moteurs. Le B-52 est destiné à remplacer l'énorme et premier bombardier intercontinental Convair B-36, devenu obsolète à l'ère des jets, qui ne peut pas être ravitaillé en vol et qui s'avère de surcroit beaucoup trop lent face aux chasseurs tels que le MiG-15. Il faudra cependant pas moins de six ans avant que la configuration définitive du Stratofortress ne devienne réalité. Le premier projet, ou model 462, est un appareil équipé de six turbopropulseurs et d'une voilure droite.
L'Air Force doute de ses capacités ce qui va conduire Boeing à faire évoluer peu à peu son projet, d'abord par l'arrivée du général Curtis LeMay en qualité de chef adjoint du personnel de l'air pour la recherche et le développement, puis par le biais de la réactualisation du cahier des charges. Ainsi les projets évoluent en passant à quatre turborpropulseurs et une aile en flèche légère, non sans une certaine ressemblance avec le Tu-95 !
La formule retenue pour l'appareil de pré-série YB-52 est celle d'un octoréacteur à voilure en flèche, qui partage avec le B-47 la voilure, les turboréacteurs en nacelle et le cockpit en tandem, lequel sera à la demande de Curtis LeMay remplacé par une configuration beaucoup plus classique en cote-à-cote.
Mis en service le 29 juin 1955, c'est aujourd'hui le plus vieil appareil en service au sein de l'US Air Force, avec soixante et un ans de service ! 744 appareils ont été construits au total, actuellement environ une soixantaine sont encore opérationnels et ont d'ailleurs fait l'objet de mises à jour côté avionique...