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Industrie

<strong>« NOUS VOULONS NOUS APPUYER DE PLUS EN PLUS SUR L'INDUSTRIE »</strong>

<strong>PATRICK KY DIRECTEUR EXÉCUTIF DE L'AESA</strong>

CONVAINCU ET CONVAINCANT. PATRICK KY EST UN HOMME DISCRET, MAIS QUI NE LAISSE PERSONNE INDIFFÉRENT. NÉ AUX ABORDS DES PISTES D'ORLY, LE DIRECTEUR EXÉCUTIF DE L'AESA EST TOMBÉ DANS L'AVIATION LORSQU'IL ÉTAIT PETIT. IL DEVIENDRA D'AILLEURS PILOTE PRIVÉ DANS LES QUELQUES MOMENTS LIBRES QUE LUI LAISSE UNE CARRIÈRE MENÉE AU PAS DE CHARGE. LA PASSION CHEVILLÉE AU CORPS, IL EST AUSSI DOTÉ D'UNE REMARQUABLE CAPACITÉ DE CONVICTION DONT IL A FAIT BÉNÉFICIER « AIR & COSMOS » À TRAVERS UNE INTERVIEW EXCLUSIVE.

L'Aesa reste relativement inconnue du grand public. Pourtant l'agence que vous dirigez est devenue un acteur incontournable du secteur aérien. Je préfère qu'on reste inconnu car ça veut dire qu'il n'y a pas de problèmes de sécurité aérienne. Mais ce n'est pas si simple et rien n'est jamais acquis. Le problème de la sécurité, c'est que ça ne se voit pas et que ça ne fait pas de votes. Dans un certain nombre de pays, lorsqu'on constate que la sécurité n'est pas à niveau, on nous répond qu'il n'y a pas eu d'accident d'avion depuis vingt ans et qu'il y a d'autres priorités telles que la santé, l'éducation… Autant de politiques visibles, alors que lorsqu'on investit dans la sécurité, cela ne se voit pas.

L'Aesa est désormais un acteur majeur de la sécurité, mais aussi de l'industrie. L'agence a été créée sous l'impulsion des industriels européens pour faire contrepoids à l'agence américaine (FAA), dont le mandat était très clair : « Favoriser le leadership américain dans le secteur de l'aviation ». Désormais, les Américains doivent compter avec notre force politique et technique, qui nous permet de négocier d'égal à égal sur des standards, des dossiers techniques… Quand les Etats-Unis favorisent trop leur industrie, nous avons le poids nécessaire pour résister, voire répliquer. Il s'agit là d'un geste très fort - et très salutaire - de la part des Etats européens qui ont renoncé, par exemple, à leur rôle sur la certification des Airbus, au profit de l'Aesa. Nous jouons aussi un rôle très fort dans l'aide à l'exportation des produits européens. Lorsqu'un avion vole dans un pays, il doit y être certifié, ce qui n'est pas toujours facile, notamment dans les pays qui disposent de leur propre industrie aéronautique. Nous jouons alors le rôle d'interlocuteur pour les autorités locales.

Nous répondons à leurs questions et défendons nos produits.

Cela ne vous empêche pas de collaborer avec la FAA de manière très soutenue. Lorsqu'on doit certifier un avion dans le monde, les deux entités les plus exigeantes sont l'Aesa et la FAA. Afin de gérer au mieux nos ressources et être les plus efficaces par rapport aux constructeurs, nous travaillons le plus possible ensemble : nous coordonnons autant que possible nos demandes aux constructeurs ainsi que nos niveaux d'exigence. La plupart du temps, ça fonctionne bien. Nous avons de vraies discussions, mais nous nous mettons souvent d'accord. Lorsque ce n'est pas le cas, soit on retarde le processus jusqu'à ce qu'on tombe d'accord, soit on trouve un compromis, soit chacun avance de son côté sur l'un ou l'autre point, afin que la partie qui le souhaite puisse formuler des exigences supérieures. Par exemple, la FAA a été traumatisée par la problématique des batteries lithium-ion et nous estimons qu'ils se montrent trop exigeants. Ils exigent auprès d'Airbus de nouveaux tests, alors que nous avons donné notre accord.

Cette coopération avec la FAA peut-elle être renforcée ? Nous y travaillons. Nous souhaitons faire en sorte que lorsqu'on est d'accord sur le niveau d'exigence et sur ce qu'on doit vérifier, chaque agence fasse confiance à ce que l'autre a fait de l'autre côté de l'Atlantique. Peut-être pas sur les éléments critiques, où deux paires d'yeux valent mieux qu'une, mais bien sûr les autres éléments. Ça ne se fera pas en un jour, mais la pression sur les ressources et les coûts est là et ce type de collaboration est inévitable. Je pense que d'ici trois ans, nous pourrions y arriver. Nous commençons déjà avec l'aviation générale ; nous acceptons des petites modifications adoptées par la FAA.

La FAA jouera-t-elle le jeu ? Dans l'autre sens, c'est un peu difficile, car la FAA a une autre histoire et d'autres moyens. Elle n'est pas habituée à faire confiance. Mais une chose est sûre, c'est que le niveau de confiance technique entre les deux agences est très élevé. Chacune est tout à fait convaincue que jamais l'autre n'autorisera des éléments qui ne sont pas absolument sûrs.

Avez-vous des projets semblables avec d'autres pays ? Nous avons de tels accords avec le Canada et le Brésil, même si ce dernier est plus récent et doit encore mûrir. Nous négocions aussi avec le Japon et la Chine, mais c'est plus compliqué. Les Chinois ont déjà des produits et ont une vraie ambition. Ils vont vouloir brûler les étapes et être traités à l'égal des Américains. On peut s'at-tendre à une pression politique et commerciale. L'important, c'est la compétence, bien sûr, mais aussi l'indépendance politique. Si les autorités de tous les pays l'étaient, on pourrait aller beaucoup plus loin.

A ce sujet, quelle relation développez-vous avec les pays du Golfe, qui ne manquent pas d'imagination pour soutenir leur secteur aérien ? Elle est excellente. Nous avons par exemple entamé une convergence réglementaire avec les Emirats, afin que le cadre légal dans lequel évolue leur personnel soit le même qu'en Europe. Il en est de même pour la maintenance ou les conditions d'opération des avions. La Turquie met en place la même convergence. Sur le plan de la sécurité, ces pays sont tout à fait alignés avec l'Europe et je peux vous assurer qu'il n'y a aucune distorsion de concurrence sur ce point. Il y va aussi de leur crédibilité. Je suis en revanche bien plus inquiet pour des pays tels que la Malaisie ou l'Indonésie, où le cadre réglementaire n'est pas cohérent, où le trafic augmente et où les autorités sont faibles. Nous essayons, avec l'aide de la Commission, de les aider, notamment à travers des formations, car nous devons aussi protéger nos touristes qui voyagent dans ces régions du monde.

La liste noire vous aide-t-elle? Il s'agit d'un bon instrument, mais il n'est pas sûr que ce soit le meilleur instrument pour faire face à tous les types de situation. Depuis un an, l'Aesa a reçu le mandat de contrôler toutes les compagnies aériennes ayant des destinations en Europe. Nous pouvons, le cas échéant, les interdire et les aider à s'améliorer. La liste noire, elle, est formulée par la Commission et est souvent destinée aux Etats. Nous intervenons très peu. Je pense que nous devrions intervenir davantage. L'idéal serait qu'on produise des données techniques, qu'on documente les Etats pour qu'ils puissent prendre leurs propres décisions.

La relation avec les Etats européens reste encore difficile.

Au-delà de la certification, où notre compétence est reconnue et appréciée, nous édictons les règlements et vérifions leur mise en oeuvre par les Etats. C'est très bien comme ça et l'Aesa n'a pas vocation à inspecter partout en Europe. Notre mission est cependant parfois difficile, car chaque pays a son interprétation des règlements. Dans des pays comme la France et la Belgique, par exemple, il y a une tendance à la surinterprétation, ce dont se plaignent les opérateurs, alors que les Anglais, par exemple, sont plus light.

«L'Asie du Sud-Est a adopté le référentiel européen.

»Pourtant le succès des normes Aesa est croissant, non seulement en Europe, mais dans le monde.

Il y a deux références au niveau mondial : Aesa et FAA. Et la nôtre est sans doute plus « sexy », car moins centralisée. Nous sommes plus portés sur la coopération, notamment avec l'industrie et entre les pays. Notre norme a dès lors beaucoup de succès. L'Asie du Sud-Est a adopté le référentiel européen, de même qu'une partie de l'Asie du Sud (Sri Lanka, Maldives, etc.), l'Amérique centrale (Honduras, Panama…). Même les Iraniens ont annoncé leur volonté d'adopter notre référentiel, ce qui est une bonne surprise dans la mesure où nous n'avons jamais eu de contact avec eux. Nous mettons en place des programmes de coopération technique pour permettre à ces pays de s'organiser. Nous formons aussi cadres et ingénieurs et nous les aidons à mettre en place notre référentiel. Ça marche très bien et c'est évidemment très bon pour notre industrie qui trouve ensuite dans ces pays un cadre connu et reconnu.

On parle aussi beaucoup des nouvelles missions de l'Aesa ? Lorsque l'Aesa a été créée, il y a quinze ans, le monde était bien différent. Prenons l'exemple des drones qui devient un vrai sujet et dont nous n'avons pas le droit de nous occuper. Ce qui est absurde. Certains bureaucrates estiment que nous devons nous limiter à notre mandat mais la Commission et la DG Move nous ont heureusement demandé de nous en occuper. Nous y travaillons donc, sans catastrophisme, avec réalisme. Il y a déjà eu une collision entre un avion et un drone. Ce n'est pas plus grave qu'un « bird strike », mais il faut quand même s'en occuper. Fin 2015, nous avons publié une opinion technique sur ce que nous proposons de faire et nous espérons en avoir les moyens en 2017. Notre approche est assez light car il n'est pas question de tuer inutilement ce secteur économique. Nous voulons simplement des règles proportionnelles au risque généré. Un drone qui filme dans un stade devra bien sûr être piloté par un pilote licencié. Mais pour un drone d'inspection d'infrastructure ou d'épandage, ce n'est pas nécessaire car il n'y a pas de réel risque.

D'autres dossiers chauds concernent la cybersécurité, la sûreté ou le survol de zones de conflits qui sont devenus de vrais problèmes et pour lesquels une approche européenne est nécessaire à travers l'Aesa qui est la mieux placée pour traiter ces sujets. Nos compétences futures sont en cours de discussions au Parlement européen en vue d'une mise en oeuvre début 2017. Nous nous y préparons, afin d'être efficaces dans les meilleurs délais à partir de la décision.

Il y a également le dossier de la coopération qui vous tient très à coeur.

Il y a des pays européens qui n'ont pas les mêmes chances, ni les mêmes moyens en termes de sécurité et qui ont du mal à assumer leurs tâches de supervision. L'Aesa n'a pas vocation à les aider directement, mais je pense que des pays mieux dotés devraient pouvoir le faire, ce qui profiterait en définitive à tous.

Cette responsabilité qui est la vôtre, avec une pression croissante, ne vous donne-telle pas de temps en temps le vertige ? Je l'ai parfois. Ce fut le cas notamment après le crash de la Germanwings où j'ai réalisé que beaucoup de gens comptaient sur nous. Je n'oublierai jamais la cérémonie en hommage des victimes, dans la cathédrale de Cologne, avec Angela Merkel. Nous avons des gens très compétents et passionnés, mais la pression est très forte et il m'arrive de mal dormir.

D'autant que la pression vient désormais sur les moyens, que l'Europe voudrait vous réduire. Cette pression ne vient que des bureaucrates de la Commission et des Etats. Une position aberrante car nous sommes financés à 70 % par l'industrie. Comment peut-on imaginer que quelqu'un ait un droit de regard sur quelque chose qu'il ne finance pas ? Il est stupide de nous forcer à réduire nos moyens alors que les besoins augmentent. Il faut se rendre compte que lorsque nous devrons certifier les avions chinois, par exemple, ça va mobiliser plus de 50 personnes pendant des mois [L'Aesa dispose de 700 collaborateurs. NdlR]. Heureusement, nous bénéficions du soutien de l'industrie. Par contre, sur les 30 % financés par l'Europe, nous sommes disposés à faire les économies demandées; nous avons lancé plusieurs projets dans ce sens.

L'efficacité de l'Aesa ne passera-t-elle pas aussi par une collaboration accrue avec l'industrie ? Nous souhaitons nous appuyer de plus en plus sur l'industrie. Nous adoptons un système de supervision basé sur le risque. Airbus, Airbus Helicopters, Daher… ne sont pas là pour faire des avions qui tombent en panne. Une fois qu'on a validé leur processus de contrôles, on peut donc leur faire confiance sur un certain nombre de choses et nous ne devons plus nous concentrer que sur les éléments les plus critiques, les plus innovants. Par ailleurs, nous adoptons un mode de relation assez spécial avec l'industrie qui donne de très bons résultats. Nous sommes des auditeurs qui aident. Nous engageons des vraies coopérations avec l'industrie, faites d'écoute mutuelle, d'aides et de conseils. Tout en sachant que nous avons à un moment donné le droit de dire oui ou non et que nous sommes légitimes dans ce rôle. Je suis convaincu de la puissance de ce modèle que j'ai l'intention d'approfondir.

Une industrie très exigeante qui vous reproche aussi parfois votre lenteur… Je crois que personne ne nous reproche notre lenteur pour la certification, car nous proposons des plannings réalistes et nous nous y tenons. En revanche, nous sommes beaucoup trop lents pour les règlements. Quatre ou cinq ans pour édicter un nouveau règlement, c'est beaucoup trop long. Lorsque je suis arrivé à la tête de l'Aesa, je me suis aperçu que certaines mesures nécessaires après l'accident du Rio-Paris n'avaient pas encore été prises, sept ans après ! C'est pour ça que j'essaye de mettre en place un processus pour édicter des pseudo-règlements en une semaine, un mois, un an, mais plus en cinq ans. On l'a testé avec Germanwings, avec notre nouvel instrument : les directives opérationnelles. Bien sûr, ça grince un peu auprès de quelques compagnies qui nous accusent d'autoritarisme. C'est un faux procès. Je veux continuer à consulter tout le monde, mais cette consultation doit avoir lieu en deux ou trois mois et non plus en deux ou trois ans.

Germanwings, un de vos dossiers chauds… Notre projet est tout à fait en phase avec les recommandations du BEA, que nous avons anticipées. Nous proposons une évaluation psychologique des pilotes, une meilleure formation des médecins aéronautiques aux aspects psychologiques, la mise en place d'une banque de données européenne des données médicales des pilotes, une définition des conditions auxquelles les médecins non aéronautiques peuvent briser le secret médical, et des tests aléatoires pour les drogues et alcools. Le seul point sur lequel le BEA ne prend pas position, c'est la présence obligatoire de deux personnes dans le cockpit. Nous allons donc consulter l'industrie sur ce point. Tous les autres éléments seront mis en place pour l'été, sauf, sans doute, la question du secret médical qui est plus compliquée.

Vous êtes aussi impliqués sur d'autres accidents récents. Nous sommes peu concernés par le MH370, mais nous avons proposé des règlements européens pour les procédures de vol et la mise en place de balises plus performantes. Par contre, le dossier du MH17 nous concerne au premier plan. On s'est aperçu que nos avions survolent beaucoup de zones dans le monde où il se passe des événements qui peuvent créer un danger. Nous travaillons donc à la mise en place d'une plateforme d'échanges d'informations qui permettra une analyse de risques partagée au niveau de la Commission.

Comment voyez-vous l'avenir de l'Aesa ? Lorsque je la quitterai [Le mandat de directeur exécutif de l'Aesa a une durée de cinq ans, renouvelable une fois. NdlR], j'espère que je laisserai une équipe bien dans ses baskets, avec des gens sereins, qui savent quoi faire et comment le faire. A plus long terme, je vois et j'espère que le rayonnement mondial de l'Aesa augmentera encore. Au niveau européen, je crois que l'Aesa va grandir encore un peu, mais pas de manière significative. Les autorités nationales conserveront l'essentiel de leurs prérogatives et c'est bien ainsi. Par contre, je pense que des autorités régionales vont se développer.

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