Avec le lancement de la famille A320neo, en décembre 2010, Airbus n'a pas seulement donné une deuxième jeunesse à la génération précédente, qui est aussi à la base de son succès mondial.
Airbus A320neo : dans les cartons depuis 2006
A la fin avril 2019, Airbus avait certes encore 125 A320ceo à livrer, mais la nouvelle génération, re-motorisée, a désormais largement pris le dessus depuis 2018. Depuis leur lancement, le 1er décembre 2010, les A319/A320/A321neo ont alors engrangé un peu plus de 6 500 ventes nettes. Soit, en moins de neuf ans, autant que la première génération, qui a mis plus de trente ans à accumuler un nombre de ventes similaire. La re-motorisation de la famille A320 est en fait dans les cartons du constructeur européen depuis 2006, mais les motoristes n’étaient pas encore prêts. Et depuis un certain temps,le débat tourne autour des successeurs des A320 et Boeing 737 avec le saut technologique nécessaire pour justifier leur arrivée en termes d’économies d’exploitation.
ESG pour allonger la durée de vie
Ce débat autour des successeurs des A320 et 737 va animer la grande famille aéronautique et finalement masquer les petits pas réalisés par Airbus pour arriver à l’A320neo. En 2006, alors que toute l’attention se porte sur l’A380, l’arrivée du Boeing 787 et la prochaine annonce du lancement de l’A350 XWB, les équipes d’Airbus travaillent sur un programme d’améliorations en plusieurs points de la famille A320, qui a alors quatre années de production devant elle, au rythme des cadences de l’époque. En 2008, Airbus lance le programme ESG, pour Extended Service Goal. Il vise à allonger la durée de vie commerciale de la famille A320 de dix à vingt ans en améliorant les résistances des aérostructures à la fatigue lors de l’exploitation pour les porter dans un premier temps à 60 000 cycles (atterrissages et décollages) et 120 000 heures de vol, alors que l’A320, le premier de la famille, a été certifié pour 48 000 cycles et 60 000 heures de vol.
Boeing avance à reculons
Du côté de Boeing, la réponse mettra un certain temps à venir. Le constructeur américain donne l’impression d’y aller à reculons. « J’observe que nous n’avons pas encore vu un de nos clients, qui sont nombreux, passer à l’A320neo », remarque Jim McNerney, le président de Boeing, en avril 2011. Et le constructeur américain n’hésite pas à dresser la silhouette d’un avion à deux couloirs, couvrant une capacité de 150 à 220 sièges et utilisant une part importante de carbone dans ses aérostructures pour une entrée en service en 2020.