publié le 04 mars 2026 à 16:57
4603 mots
Depuis le 1er janvier 2025, des mandats d’incorporation de SAF s’imposent dans les aéroports européens dans le cadre du règlement (EU) 2023/2405, dit aussi « Refuel EU Aviation ». Si la première échéance n’a pas posé de problème, la production de carburants d’aviation durable encore limitée laisse planer de fortes inquiétudes chez les compagnies pour les prochaines étapes, mais rien ne dit que la Commission va accepter de revoir la législation environnementale européenne.
Alors que le règlement « Refuel EU Aviation » et les mandats d’incorporation de carburants d’aviation durable (CAD ou SAF pour « Sustainable Aviation Fuel ») sont entrés en application depuis un peu plus d’un an, il ne se passe plus un mois sans que des représentants de compagnies aériennes par le biais de l’Association internationale de transport aérien (IATA), Airlines for Europe (A4E) ou la Fédération Nationale de l’Aviation et ses Métiers (Fnam) en France, ne tirent le signal d’alarme sur la mise en œuvre des prochaines étapes des mandats et de la nécessité de les assouplir.
Pour rappel, les mandats de Refuel EU imposaient en 2025 que 2 % du carburant disponible dans les aéroports européens soit du SAF, et ils imposent que cette proportion passe à 6 % à partir de 2030 (avec un sous-mandat de 1,2 % pour les carburants de synthèse), 20 % à partir de 2035 (avec un sous-mandat de 5 % pour les carburants de synthèse), 34 % à partir de 2040 (avec un sous-mandat de 10 % pour les carburants de synthèse, et jusqu’à 70 % à partir de 2050 (avec un sous-mandat de 30 % pour les carburants de synthèse).
Rappelons que ces mandats d’incorporation sont d’autant plus importants qu’ils doivent structurer le marché européen des SAF. Dans toutes les projections de décarbonation du transport aérien mondial, reprises notamment dans l’Objectif ambitieux collectif mondial à long terme (LTAG) adopté le 7 octobre 2022 durant la 41eme assemblée de l’Organisation de l’Aviation Civile (OACI), les SAF rentrent pour 60% dans la trajectoire de décarbonation du transport aérien mondial qui doit mener au « zéro émissions nettes de CO2 » à partir de 2050.
Mais, comme l’a rappelé l’Association internationale de transport aérien (IATA), la production mondiale de SAF devait atteindre 1,9 million de tonnes (Mt) en 2025, soit le double de la production d’un million de tonnes de 2024, mais seulement 0,6 % de la consommation totale de carburéacteur. Toutefois, l’IATA prévoit qu’en 2026 la croissance de la production de SAF ralentisse à 2,4 millions de tonnes, soit 0,8 % de la consommation totale de carburéacteur. En mars 2025, une étude du Boston Consulting Group (BCG) avait déjà annoncé une décélération de ce marché en développement, avec des annonces de nouveaux projets de production de SAF qui avaient chuté de 50 à 70% entre 2022 et 2023. L’étude du BCG a été réalisée auprès de 500 professionnels, issus de 207 entreprises du transport aérien, principalement situées en Amérique du Nord et en Europe de l’Ouest. Sur cet ensemble, 80% des entreprises se disent confiantes dans leurs capacités à atteindre les objectifs SAF de 2030, mais seulement 14% se sentent suffisamment préparées. Au-delà des problèmes liés à l’accessibilité des biocarburants, c’est principalement sur les sous-mandats concernant les carburants de synthèse que se concentrent les inquiétudes des compagnies aériennes, car là, la production est inexistante.
« Il ne faut pas perdre de vue qu’il y a une clause de revoyure dans le règlement ReFuel EU Aviation, fixée à 2027 », précise Laurent Timsit, délégué général de la Fnam. « Une fois qu’on a dit cela, tout est modifiable. Un règlement est un règlement jusqu’au moment où on décide de le changer. Donc si les institutions européennes considèrent que le cadre a changé et qu’il y a des correctifs à apporter, il est toujours possible de modifier le règlement ».
Néanmoins, il semble que l’étendue de l’éventuelle modification soit limitée. « La Commission a répété à de multiples reprises que le mandat était là pour rester et que si des ajustements à la marge sont possibles, le principe du mandat, y compris le sous-mandat sur les carburants de synthèse, ne seront pas remis en cause. Effectivement, il y a une clause de revoyure en 2027, mais dans ce qu’annonce le Commissaire, il n’est pas question de toucher aux mandats. Il est juste évoqué un éventuel assouplissement des périodes de conformité. Ce qui est déjà en discussion serait le fait de pouvoir faire une moyenne sur plusieurs années, et ne pas avoir seulement une conformité par année. Cela permettrait de mettre en place une certaine flexibilité. On ne vérifierait plus si le mandat a été respecté sur une année butoir, mais plutôt en moyenne sur deux ou trois années », explique Jérôme du Boucher, responsable aviation pour Transport&Environnement (T&E) France.
« Les compagnies disent aussi deux choses : nous sommes inquiets sur la disponibilité de e-SAF à l’horizon 2030 au niveau prévu par le mandat, c’est à dire 1,2% puisqu’aujourd’hui on n’en produit pas une goutte, ou peu s’en faut. La deuxième inquiétude est que théoriquement en 2035, selon le mandat, il faudra incorporer 20% de carburant d’aviation durable. Si dans dix ans, on veut avoir un tel volume à disposition, il faut que les projets d’unités de production se manifestent, se réalisent et que des décisions d’investissement soient prises », ajoute Laurent Timsit.
En France, les compagnies françaises sont déjà habituées aux mandats d’incorporation puisqu’avant l’apparition de ReFuel EU Aviation, il existait un autre système d’incitation à la production. « Depuis 2022, nous avons eu une expérience qui était celle de la TIRUERT en France. On a bien vu que le montant de la TIRUERT était reporté sur les compagnies aériennes par les metteurs à la consommation. Et donc, nous sommes extrêmement méfiants dans le cadre de Refuel EU, pour que, si les metteurs à la consommation ne proposent pas sur le marché les produits qui sont censés être dans les volumes correspondant aux mandats d’incorporation, ce ne soit pas les compagnies qui aient à payer les amendes », ajoute-t-il.
Certains représentants de compagnies aériennes rappellent que ReFuel EU Aviation concerne les transporteurs, mais aussi les aéroports et les producteurs au premier chef. Et comme les compagnies aériennes sont en bout de ligne, elles sont tributaires du niveau de SAF qui est produit et disponible. « Le premier sujet qui peut être mis sur le table c’est le mandat spécifique pour les e-SAF. La première échéance c’est 2030. Qu’est ce qu’on fait s’il faut 1,2% de e-SAF incorporé et qu’en fait ils ne sont pas produits. C’est une hypothèse qui est loin d’être irréaliste, vu qu’aujourd’hui il y en a zéro ! », tonne une source qui a voulu garder l’anonymat. « Il y a beaucoup de projets de production d’e-SAF en France, comme celui d’Elyse Energy. Mais ils ne sont pas financés. Ceux qui ont l’argent, les grands énergéticiens, ils ne veulent pas faire de l’e-SAF. Ils n’y vont pas parce qu’ils considèrent que c’est loin de leur cœur de métier ou qu’ils n’ont pas d’argent à y dépenser. Et ceux qui pensent maîtriser la technologie, ils n’ont pas les financements. La question est : comment peut-on diriger les financements vers ces entreprises pour qu’elles puissent produire ? Et si on ne peut pas le faire et qu’elles ne peuvent pas produire, on fait quoi ? On va dire aux compagnies aériennes qu’on leur répercute le montant des amendes ? C’est inacceptable. Nous n’y sommes pour rien ».
Du côté des organisations environnementales, l’attitude des compagnies aériennes est logiquement critiquée. « C’est de bonne guerre. Les compagnies aériennes surfent sur la vague du « détricotage » environnemental. Elles veulent prendre le chemin de ce qui est en train de se faire avec le secteur routier (ndlr : avec la nouvelle donne politique en Allemagne et au Parlement européen, l’interdiction de la vente des véhicules thermiques en 2035 dans le cadre du Pacte Vert a été annulée) », explique Jérôme du Boucher, de T&E. « Cette remise en cause est un véritable coin enfoncé dans la législation environnementale européenne et donc cela donne des idées aux autres secteurs. Et notamment à l’aérien, qui se dit que si le secteur routier peut revenir en arrière, pourquoi pas nous ? C’est une logique opportuniste car il y a à peine un an, ces mêmes compagnies aériennes disaient qu’il fallait être encore plus ambitieux sur les mandats d’incorporation de SAF ».
Pour que le marché de production se structure et que les compagnies aériennes soient plus incitées à commander du SAF en plus grande quantité, il existe des solutions.
« Depuis le 1er janvier 2026, à la première émission de tonne de CO2, on paye l’ETS (ndlr : Le système d’échanges de quotas d’émissions de CO2 européen). On va payer des sommes significatives en matière de compensation supplémentaire. Ces sommes nouvelles, il faudrait les flécher vers la décarbonation. Nous continuons à souhaiter que le produit de la mise aux enchères de ces permis d’émissions du transport aérien reviennent au transport aérien, pour aider à l’investissement dans les SAF, soit pour des mécanismes types « contrats pour différence », soit pour limiter le différentiel de prix entre les SAF et le kérosène classique pour limiter les distorsions de concurrence. Pour en trouver un usage, nous n’aurons pas de difficultés. Que l’argent revienne au secteur, cela nous paraît essentiel », réaffirme Laurent Timsit .
« Au début du mois de décembre, la Commission a salué la « eSAF Early Movers’s Coalition » pour accélérer la production de carburants de synthèse, dont l’Autriche, la Finlande, la France, l’Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal et l’Espagne ont annoncé leur participation », explique Jérôme du Boucher. « Le système de « double enchère » est un système d’intermédiaire de marché, qui va ouvrir une enchère côté producteurs en leur demandant à quel prix ils sont capables de vendre leur production, et qui va faire la même chose du côté acheteurs, en leur demandant à quel prix ils sont capables d’acheter une production de carburant de synthèse par exemple. Et s’il y a une différence entre les deux enchères, l’Etat va financer le différentiel de prix, pour être sûr que le prix requis par le producteur et celui requis par l’acheteur soient bien payés. Ce n’est pas la même chose que le système des « contrats pour différence », où il y a un prix de référence théorique, et on complète par une subvention la différence entre le prix réel de marché et le prix de référence théorique. La Commission propose aux différents pays membres de participer à une « enchère pilote » qui est proposée pour la fin 2026 pour amorcer la pompe. Pour l’instant l’Allemagne et le Luxembourg se sont positionnés de manière ferme et les autres pays sont pressentis. Cela se focalise sur les carburants de synthèse car il y a un vrai besoin de soutien public ».
Les compagnies aériennes veulent aussi que le règlement prenne mieux en compte les décalages qui existent entre les compagnies européennes qui appliquent la législation environnementale et les compagnies extérieures, ce qui engendre des « fuites de carbone ». « Nous sommes favorables à mettre en place un système pour atténuer les fuites de carbone et selon notre analyse, il nous semble plus efficace de travailler sur des tarifications sur des routes bien précises. Il faudrait que la Commission européenne mette en place une méthodologie qui soit objective, transparente, claire pour identifier les routes qui sont les plus sujettes à fuite carbone. Sur ces routes, où il y a un risque de déport vers des hubs comme Istanbul ou Dubaï, nous pourrions avoir un mécanisme qui vient renchérir le prix du marché carbone pour le premier segment de vol, vers ces hubs. Concrètement, face à une route Paris-Tokyo directe sujette à fuite carbone, tous les vols qui feraient Paris-Istanbul, avec l’optique de continuer vers Tokyo via une correspondance, seraient tarifés plus chers sur le marché carbone aviation », explique Jérôme du Boucher, de T&E.
Le consensus qui se dégage c’est qu’il y a des risques technologiques et industriels et que chacun doit prendre sa part. Comme le dit Jérôme du Boucher : « Les investisseurs doivent un peu sortir de leur zone de confort et prendre plus de risques que pour des projets d’autoroutes ou de ponts. Il faut que les compagnies aériennes acceptent de s’engager à signer des contrats d’achats sur une période plus longue que celles dont elles ont l’habitude. Il faut que les producteurs prennent aussi leurs risques, en fonds propres, de leur côté. Il faut enfin que les pouvoirs publics bougent. Le cadre ou la réglementation ne suffisent pas. Il faut que les Etats trouvent des moyens de stimuler la création d’un vrai marché de production ».
Alors que le règlement « Refuel EU Aviation » et les mandats d’incorporation de carburants d’aviation durable (CAD ou SAF pour « Sustainable Aviation Fuel ») sont entrés en application depuis un peu plus d’un an, il ne se passe plus un mois sans que des représentants de compagnies aériennes par le biais de l’Association internationale de transport aérien (IATA), Airlines for Europe (A4E) ou la Fédération Nationale de l’Aviation et ses Métiers (Fnam) en France, ne tirent le signal d’alarme sur la mise en œuvre des prochaines étapes des mandats et de la nécessité de les assouplir.
Pour rappel, les mandats de Refuel EU imposaient en 2025 que 2 % du carburant disponible dans les aéroports européens soit du SAF, et ils imposent que cette proportion passe à 6 % à partir de 2030 (avec un sous-mandat de 1,2 % pour les carburants de synthèse), 20 % à partir de 2035 (avec un sous-mandat de 5 % pour les carburants de synthèse), 34 % à partir de 2040 (avec un sous-mandat de 10 % pour les carburants de synthèse, et jusqu’à 70 % à partir de 2050 (avec un sous-mandat de 30 % pour les carburants de synthèse).
Rappelons que ces mandats d’incorporation sont d’autant plus importants qu’ils doivent structurer le marché européen des SAF. Dans toutes les projections de décarbonation du transport aérien mondial, reprises notamment dans l’Objectif ambitieux collectif mondial à long terme (LTAG) adopté le 7 octobre 2022 durant la 41eme assemblée de l’Organisation de l’Aviation Civile (OACI), les SAF rentrent pour 60% dans la trajectoire de décarbonation du transport aérien mondial qui doit mener au « zéro émissions nettes de CO2 » à partir de 2050.
Mais, comme l’a rappelé l’Association internationale de transport aérien (IATA), la production mondiale de SAF devait atteindre 1,9 million de tonnes (Mt) en 2025, soit le double de la production d’un million de tonnes de 2024, mais seulement 0,6 % de la consommation totale de carburéacteur. Toutefois, l’IATA prévoit qu’en 2026 la croissance de la production de SAF ralentisse à 2,4 millions de tonnes, soit 0,8 % de la consommation totale de carburéacteur. En mars 2025, une étude du Boston Consulting Group (BCG) avait déjà annoncé une décélération de ce marché en développement, avec des annonces de nouveaux projets de production de SAF qui avaient chuté de 50 à 70% entre 2022 et 2023. L’étude du BCG a été réalisée auprès de 500 professionnels, issus de 207 entreprises du transport aérien, principalement situées en Amérique du Nord et en Europe de l’Ouest. Sur cet ensemble, 80% des entreprises se disent confiantes dans leurs capacités à atteindre les objectifs SAF de 2030, mais seulement 14% se sentent suffisamment préparées. Au-delà des problèmes liés à l’accessibilité des biocarburants, c’est principalement sur les sous-mandats concernant les carburants de synthèse que se concentrent les inquiétudes des compagnies aériennes, car là, la production est inexistante.
« Il ne faut pas perdre de vue qu’il y a une clause de revoyure dans le règlement ReFuel EU Aviation, fixée à 2027 », précise Laurent Timsit, délégué général de la Fnam. « Une fois qu’on a dit cela, tout est modifiable. Un règlement est un règlement jusqu’au moment où on décide de le changer. Donc si les institutions européennes considèrent que le cadre a changé et qu’il y a des correctifs à apporter, il est toujours possible de modifier le règlement ».
Néanmoins, il semble que l’étendue de l’éventuelle modification soit limitée. « La Commission a répété à de multiples reprises que le mandat était là pour rester et que si des ajustements à la marge sont possibles, le principe du mandat, y compris le sous-mandat sur les carburants de synthèse, ne seront pas remis en cause. Effectivement, il y a une clause de revoyure en 2027, mais dans ce qu’annonce le Commissaire, il n’est pas question de toucher aux mandats. Il est juste évoqué un éventuel assouplissement des périodes de conformité. Ce qui est déjà en discussion serait le fait de pouvoir faire une moyenne sur plusieurs années, et ne pas avoir seulement une conformité par année. Cela permettrait de mettre en place une certaine flexibilité. On ne vérifierait plus si le mandat a été respecté sur une année butoir, mais plutôt en moyenne sur deux ou trois années », explique Jérôme du Boucher, responsable aviation pour Transport&Environnement (T&E) France.
« Les compagnies disent aussi deux choses : nous sommes inquiets sur la disponibilité de e-SAF à l’horizon 2030 au niveau prévu par le mandat, c’est à dire 1,2% puisqu’aujourd’hui on n’en produit pas une goutte, ou peu s’en faut. La deuxième inquiétude est que théoriquement en 2035, selon le mandat, il faudra incorporer 20% de carburant d’aviation durable. Si dans dix ans, on veut avoir un tel volume à disposition, il faut que les projets d’unités de production se manifestent, se réalisent et que des décisions d’investissement soient prises », ajoute Laurent Timsit.
En France, les compagnies françaises sont déjà habituées aux mandats d’incorporation puisqu’avant l’apparition de ReFuel EU Aviation, il existait un autre système d’incitation à la production. « Depuis 2022, nous avons eu une expérience qui était celle de la TIRUERT en France. On a bien vu que le montant de la TIRUERT était reporté sur les compagnies aériennes par les metteurs à la consommation. Et donc, nous sommes extrêmement méfiants dans le cadre de Refuel EU, pour que, si les metteurs à la consommation ne proposent pas sur le marché les produits qui sont censés être dans les volumes correspondant aux mandats d’incorporation, ce ne soit pas les compagnies qui aient à payer les amendes », ajoute-t-il.
Certains représentants de compagnies aériennes rappellent que ReFuel EU Aviation concerne les transporteurs, mais aussi les aéroports et les producteurs au premier chef. Et comme les compagnies aériennes sont en bout de ligne, elles sont tributaires du niveau de SAF qui est produit et disponible. « Le premier sujet qui peut être mis sur le table c’est le mandat spécifique pour les e-SAF. La première échéance c’est 2030. Qu’est ce qu’on fait s’il faut 1,2% de e-SAF incorporé et qu’en fait ils ne sont pas produits. C’est une hypothèse qui est loin d’être irréaliste, vu qu’aujourd’hui il y en a zéro ! », tonne une source qui a voulu garder l’anonymat. « Il y a beaucoup de projets de production d’e-SAF en France, comme celui d’Elyse Energy. Mais ils ne sont pas financés. Ceux qui ont l’argent, les grands énergéticiens, ils ne veulent pas faire de l’e-SAF. Ils n’y vont pas parce qu’ils considèrent que c’est loin de leur cœur de métier ou qu’ils n’ont pas d’argent à y dépenser. Et ceux qui pensent maîtriser la technologie, ils n’ont pas les financements. La question est : comment peut-on diriger les financements vers ces entreprises pour qu’elles puissent produire ? Et si on ne peut pas le faire et qu’elles ne peuvent pas produire, on fait quoi ? On va dire aux compagnies aériennes qu’on leur répercute le montant des amendes ? C’est inacceptable. Nous n’y sommes pour rien ».
Du côté des organisations environnementales, l’attitude des compagnies aériennes est logiquement critiquée. « C’est de bonne guerre. Les compagnies aériennes surfent sur la vague du « détricotage » environnemental. Elles veulent prendre le chemin de ce qui est en train de se faire avec le secteur routier (ndlr : avec la nouvelle donne politique en Allemagne et au Parlement européen, l’interdiction de la vente des véhicules thermiques en 2035 dans le cadre du Pacte Vert a été annulée) », explique Jérôme du Boucher, de T&E. « Cette remise en cause est un véritable coin enfoncé dans la législation environnementale européenne et donc cela donne des idées aux autres secteurs. Et notamment à l’aérien, qui se dit que si le secteur routier peut revenir en arrière, pourquoi pas nous ? C’est une logique opportuniste car il y a à peine un an, ces mêmes compagnies aériennes disaient qu’il fallait être encore plus ambitieux sur les mandats d’incorporation de SAF ».
Pour que le marché de production se structure et que les compagnies aériennes soient plus incitées à commander du SAF en plus grande quantité, il existe des solutions.
« Depuis le 1er janvier 2026, à la première émission de tonne de CO2, on paye l’ETS (ndlr : Le système d’échanges de quotas d’émissions de CO2 européen). On va payer des sommes significatives en matière de compensation supplémentaire. Ces sommes nouvelles, il faudrait les flécher vers la décarbonation. Nous continuons à souhaiter que le produit de la mise aux enchères de ces permis d’émissions du transport aérien reviennent au transport aérien, pour aider à l’investissement dans les SAF, soit pour des mécanismes types « contrats pour différence », soit pour limiter le différentiel de prix entre les SAF et le kérosène classique pour limiter les distorsions de concurrence. Pour en trouver un usage, nous n’aurons pas de difficultés. Que l’argent revienne au secteur, cela nous paraît essentiel », réaffirme Laurent Timsit .
« Au début du mois de décembre, la Commission a salué la « eSAF Early Movers’s Coalition » pour accélérer la production de carburants de synthèse, dont l’Autriche, la Finlande, la France, l’Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal et l’Espagne ont annoncé leur participation », explique Jérôme du Boucher. « Le système de « double enchère » est un système d’intermédiaire de marché, qui va ouvrir une enchère côté producteurs en leur demandant à quel prix ils sont capables de vendre leur production, et qui va faire la même chose du côté acheteurs, en leur demandant à quel prix ils sont capables d’acheter une production de carburant de synthèse par exemple. Et s’il y a une différence entre les deux enchères, l’Etat va financer le différentiel de prix, pour être sûr que le prix requis par le producteur et celui requis par l’acheteur soient bien payés. Ce n’est pas la même chose que le système des « contrats pour différence », où il y a un prix de référence théorique, et on complète par une subvention la différence entre le prix réel de marché et le prix de référence théorique. La Commission propose aux différents pays membres de participer à une « enchère pilote » qui est proposée pour la fin 2026 pour amorcer la pompe. Pour l’instant l’Allemagne et le Luxembourg se sont positionnés de manière ferme et les autres pays sont pressentis. Cela se focalise sur les carburants de synthèse car il y a un vrai besoin de soutien public ».
Les compagnies aériennes veulent aussi que le règlement prenne mieux en compte les décalages qui existent entre les compagnies européennes qui appliquent la législation environnementale et les compagnies extérieures, ce qui engendre des « fuites de carbone ». « Nous sommes favorables à mettre en place un système pour atténuer les fuites de carbone et selon notre analyse, il nous semble plus efficace de travailler sur des tarifications sur des routes bien précises. Il faudrait que la Commission européenne mette en place une méthodologie qui soit objective, transparente, claire pour identifier les routes qui sont les plus sujettes à fuite carbone. Sur ces routes, où il y a un risque de déport vers des hubs comme Istanbul ou Dubaï, nous pourrions avoir un mécanisme qui vient renchérir le prix du marché carbone pour le premier segment de vol, vers ces hubs. Concrètement, face à une route Paris-Tokyo directe sujette à fuite carbone, tous les vols qui feraient Paris-Istanbul, avec l’optique de continuer vers Tokyo via une correspondance, seraient tarifés plus chers sur le marché carbone aviation », explique Jérôme du Boucher, de T&E.
Le consensus qui se dégage c’est qu’il y a des risques technologiques et industriels et que chacun doit prendre sa part. Comme le dit Jérôme du Boucher : « Les investisseurs doivent un peu sortir de leur zone de confort et prendre plus de risques que pour des projets d’autoroutes ou de ponts. Il faut que les compagnies aériennes acceptent de s’engager à signer des contrats d’achats sur une période plus longue que celles dont elles ont l’habitude. Il faut que les producteurs prennent aussi leurs risques, en fonds propres, de leur côté. Il faut enfin que les pouvoirs publics bougent. Le cadre ou la réglementation ne suffisent pas. Il faut que les Etats trouvent des moyens de stimuler la création d’un vrai marché de production ».
Depuis le 1er janvier 2025, des mandats d’incorporation de SAF s’imposent dans les aéroports européens dans le cadre du règlement (EU) 2023/2405, dit aussi « Refuel EU Aviation ». Si la première échéance n’a pas posé de problème, la production de carburants d’aviation durable encore limitée laisse planer de fortes inquiétudes chez les compagnies pour les prochaines étapes, mais rien ne dit que la Commission va accepter de revoir la législation environnementale européenne.
Alors que le règlement « Refuel EU Aviation » et les mandats d’incorporation de carburants d’aviation durable (CAD ou SAF pour « Sustainable Aviation Fuel ») sont entrés en application depuis un peu plus d’un an, il ne se passe plus un mois sans que des représentants de compagnies aériennes par le biais de l’Association internationale de transport aérien (IATA), Airlines for Europe (A4E) ou la Fédération Nationale de l’Aviation et ses Métiers (Fnam) en France, ne tirent le signal d’alarme sur la mise en œuvre des prochaines étapes des mandats et de la nécessité de les assouplir.
Pour rappel, les mandats de Refuel EU imposaient en 2025 que 2 % du carburant disponible dans les aéroports européens soit du SAF, et ils imposent que cette proportion passe à 6 % à partir de 2030 (avec un sous-mandat de 1,2 % pour les carburants de synthèse), 20 % à partir de 2035 (avec un sous-mandat de 5 % pour les carburants de synthèse), 34 % à partir de 2040 (avec un sous-mandat de 10 % pour les carburants de synthèse, et jusqu’à 70 % à partir de 2050 (avec un sous-mandat de 30 % pour les carburants de synthèse).
Rappelons que ces mandats d’incorporation sont d’autant plus importants qu’ils doivent structurer le marché européen des SAF. Dans toutes les projections de décarbonation du transport aérien mondial, reprises notamment dans l’Objectif ambitieux collectif mondial à long terme (LTAG) adopté le 7 octobre 2022 durant la 41eme assemblée de l’Organisation de l’Aviation Civile (OACI), les SAF rentrent pour 60% dans la trajectoire de décarbonation du transport aérien mondial qui doit mener au « zéro émissions nettes de CO2 » à partir de 2050.
Mais, comme l’a rappelé l’Association internationale de transport aérien (IATA), la production mondiale de SAF devait atteindre 1,9 million de tonnes (Mt) en 2025, soit le double de la production d’un million de tonnes de 2024, mais seulement 0,6 % de la consommation totale de carburéacteur. Toutefois, l’IATA prévoit qu’en 2026 la croissance de la production de SAF ralentisse à 2,4 millions de tonnes, soit 0,8 % de la consommation totale de carburéacteur. En mars 2025, une étude du Boston Consulting Group (BCG) avait déjà annoncé une décélération de ce marché en développement, avec des annonces de nouveaux projets de production de SAF qui avaient chuté de 50 à 70% entre 2022 et 2023. L’étude du BCG a été réalisée auprès de 500 professionnels, issus de 207 entreprises du transport aérien, principalement situées en Amérique du Nord et en Europe de l’Ouest. Sur cet ensemble, 80% des entreprises se disent confiantes dans leurs capacités à atteindre les objectifs SAF de 2030, mais seulement 14% se sentent suffisamment préparées. Au-delà des problèmes liés à l’accessibilité des biocarburants, c’est principalement sur les sous-mandats concernant les carburants de synthèse que se concentrent les inquiétudes des compagnies aériennes, car là, la production est inexistante.
« Il ne faut pas perdre de vue qu’il y a une clause de revoyure dans le règlement ReFuel EU Aviation, fixée à 2027 », précise Laurent Timsit, délégué général de la Fnam. « Une fois qu’on a dit cela, tout est modifiable. Un règlement est un règlement jusqu’au moment où on décide de le changer. Donc si les institutions européennes considèrent que le cadre a changé et qu’il y a des correctifs à apporter, il est toujours possible de modifier le règlement ».
Néanmoins, il semble que l’étendue de l’éventuelle modification soit limitée. « La Commission a répété à de multiples reprises que le mandat était là pour rester et que si des ajustements à la marge sont possibles, le principe du mandat, y compris le sous-mandat sur les carburants de synthèse, ne seront pas remis en cause. Effectivement, il y a une clause de revoyure en 2027, mais dans ce qu’annonce le Commissaire, il n’est pas question de toucher aux mandats. Il est juste évoqué un éventuel assouplissement des périodes de conformité. Ce qui est déjà en discussion serait le fait de pouvoir faire une moyenne sur plusieurs années, et ne pas avoir seulement une conformité par année. Cela permettrait de mettre en place une certaine flexibilité. On ne vérifierait plus si le mandat a été respecté sur une année butoir, mais plutôt en moyenne sur deux ou trois années », explique Jérôme du Boucher, responsable aviation pour Transport&Environnement (T&E) France.
« Les compagnies disent aussi deux choses : nous sommes inquiets sur la disponibilité de e-SAF à l’horizon 2030 au niveau prévu par le mandat, c’est à dire 1,2% puisqu’aujourd’hui on n’en produit pas une goutte, ou peu s’en faut. La deuxième inquiétude est que théoriquement en 2035, selon le mandat, il faudra incorporer 20% de carburant d’aviation durable. Si dans dix ans, on veut avoir un tel volume à disposition, il faut que les projets d’unités de production se manifestent, se réalisent et que des décisions d’investissement soient prises », ajoute Laurent Timsit.
En France, les compagnies françaises sont déjà habituées aux mandats d’incorporation puisqu’avant l’apparition de ReFuel EU Aviation, il existait un autre système d’incitation à la production. « Depuis 2022, nous avons eu une expérience qui était celle de la TIRUERT en France. On a bien vu que le montant de la TIRUERT était reporté sur les compagnies aériennes par les metteurs à la consommation. Et donc, nous sommes extrêmement méfiants dans le cadre de Refuel EU, pour que, si les metteurs à la consommation ne proposent pas sur le marché les produits qui sont censés être dans les volumes correspondant aux mandats d’incorporation, ce ne soit pas les compagnies qui aient à payer les amendes », ajoute-t-il.
Certains représentants de compagnies aériennes rappellent que ReFuel EU Aviation concerne les transporteurs, mais aussi les aéroports et les producteurs au premier chef. Et comme les compagnies aériennes sont en bout de ligne, elles sont tributaires du niveau de SAF qui est produit et disponible. « Le premier sujet qui peut être mis sur le table c’est le mandat spécifique pour les e-SAF. La première échéance c’est 2030. Qu’est ce qu’on fait s’il faut 1,2% de e-SAF incorporé et qu’en fait ils ne sont pas produits. C’est une hypothèse qui est loin d’être irréaliste, vu qu’aujourd’hui il y en a zéro ! », tonne une source qui a voulu garder l’anonymat. « Il y a beaucoup de projets de production d’e-SAF en France, comme celui d’Elyse Energy. Mais ils ne sont pas financés. Ceux qui ont l’argent, les grands énergéticiens, ils ne veulent pas faire de l’e-SAF. Ils n’y vont pas parce qu’ils considèrent que c’est loin de leur cœur de métier ou qu’ils n’ont pas d’argent à y dépenser. Et ceux qui pensent maîtriser la technologie, ils n’ont pas les financements. La question est : comment peut-on diriger les financements vers ces entreprises pour qu’elles puissent produire ? Et si on ne peut pas le faire et qu’elles ne peuvent pas produire, on fait quoi ? On va dire aux compagnies aériennes qu’on leur répercute le montant des amendes ? C’est inacceptable. Nous n’y sommes pour rien ».
Du côté des organisations environnementales, l’attitude des compagnies aériennes est logiquement critiquée. « C’est de bonne guerre. Les compagnies aériennes surfent sur la vague du « détricotage » environnemental. Elles veulent prendre le chemin de ce qui est en train de se faire avec le secteur routier (ndlr : avec la nouvelle donne politique en Allemagne et au Parlement européen, l’interdiction de la vente des véhicules thermiques en 2035 dans le cadre du Pacte Vert a été annulée) », explique Jérôme du Boucher, de T&E. « Cette remise en cause est un véritable coin enfoncé dans la législation environnementale européenne et donc cela donne des idées aux autres secteurs. Et notamment à l’aérien, qui se dit que si le secteur routier peut revenir en arrière, pourquoi pas nous ? C’est une logique opportuniste car il y a à peine un an, ces mêmes compagnies aériennes disaient qu’il fallait être encore plus ambitieux sur les mandats d’incorporation de SAF ».
Pour que le marché de production se structure et que les compagnies aériennes soient plus incitées à commander du SAF en plus grande quantité, il existe des solutions.
« Depuis le 1er janvier 2026, à la première émission de tonne de CO2, on paye l’ETS (ndlr : Le système d’échanges de quotas d’émissions de CO2 européen). On va payer des sommes significatives en matière de compensation supplémentaire. Ces sommes nouvelles, il faudrait les flécher vers la décarbonation. Nous continuons à souhaiter que le produit de la mise aux enchères de ces permis d’émissions du transport aérien reviennent au transport aérien, pour aider à l’investissement dans les SAF, soit pour des mécanismes types « contrats pour différence », soit pour limiter le différentiel de prix entre les SAF et le kérosène classique pour limiter les distorsions de concurrence. Pour en trouver un usage, nous n’aurons pas de difficultés. Que l’argent revienne au secteur, cela nous paraît essentiel », réaffirme Laurent Timsit .
« Au début du mois de décembre, la Commission a salué la « eSAF Early Movers’s Coalition » pour accélérer la production de carburants de synthèse, dont l’Autriche, la Finlande, la France, l’Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal et l’Espagne ont annoncé leur participation », explique Jérôme du Boucher. « Le système de « double enchère » est un système d’intermédiaire de marché, qui va ouvrir une enchère côté producteurs en leur demandant à quel prix ils sont capables de vendre leur production, et qui va faire la même chose du côté acheteurs, en leur demandant à quel prix ils sont capables d’acheter une production de carburant de synthèse par exemple. Et s’il y a une différence entre les deux enchères, l’Etat va financer le différentiel de prix, pour être sûr que le prix requis par le producteur et celui requis par l’acheteur soient bien payés. Ce n’est pas la même chose que le système des « contrats pour différence », où il y a un prix de référence théorique, et on complète par une subvention la différence entre le prix réel de marché et le prix de référence théorique. La Commission propose aux différents pays membres de participer à une « enchère pilote » qui est proposée pour la fin 2026 pour amorcer la pompe. Pour l’instant l’Allemagne et le Luxembourg se sont positionnés de manière ferme et les autres pays sont pressentis. Cela se focalise sur les carburants de synthèse car il y a un vrai besoin de soutien public ».
Les compagnies aériennes veulent aussi que le règlement prenne mieux en compte les décalages qui existent entre les compagnies européennes qui appliquent la législation environnementale et les compagnies extérieures, ce qui engendre des « fuites de carbone ». « Nous sommes favorables à mettre en place un système pour atténuer les fuites de carbone et selon notre analyse, il nous semble plus efficace de travailler sur des tarifications sur des routes bien précises. Il faudrait que la Commission européenne mette en place une méthodologie qui soit objective, transparente, claire pour identifier les routes qui sont les plus sujettes à fuite carbone. Sur ces routes, où il y a un risque de déport vers des hubs comme Istanbul ou Dubaï, nous pourrions avoir un mécanisme qui vient renchérir le prix du marché carbone pour le premier segment de vol, vers ces hubs. Concrètement, face à une route Paris-Tokyo directe sujette à fuite carbone, tous les vols qui feraient Paris-Istanbul, avec l’optique de continuer vers Tokyo via une correspondance, seraient tarifés plus chers sur le marché carbone aviation », explique Jérôme du Boucher, de T&E.
Le consensus qui se dégage c’est qu’il y a des risques technologiques et industriels et que chacun doit prendre sa part. Comme le dit Jérôme du Boucher : « Les investisseurs doivent un peu sortir de leur zone de confort et prendre plus de risques que pour des projets d’autoroutes ou de ponts. Il faut que les compagnies aériennes acceptent de s’engager à signer des contrats d’achats sur une période plus longue que celles dont elles ont l’habitude. Il faut que les producteurs prennent aussi leurs risques, en fonds propres, de leur côté. Il faut enfin que les pouvoirs publics bougent. Le cadre ou la réglementation ne suffisent pas. Il faut que les Etats trouvent des moyens de stimuler la création d’un vrai marché de production ».
Alors que le règlement « Refuel EU Aviation » et les mandats d’incorporation de carburants d’aviation durable (CAD ou SAF pour « Sustainable Aviation Fuel ») sont entrés en application depuis un peu plus d’un an, il ne se passe plus un mois sans que des représentants de compagnies aériennes par le biais de l’Association internationale de transport aérien (IATA), Airlines for Europe (A4E) ou la Fédération Nationale de l’Aviation et ses Métiers (Fnam) en France, ne tirent le signal d’alarme sur la mise en œuvre des prochaines étapes des mandats et de la nécessité de les assouplir.
Pour rappel, les mandats de Refuel EU imposaient en 2025 que 2 % du carburant disponible dans les aéroports européens soit du SAF, et ils imposent que cette proportion passe à 6 % à partir de 2030 (avec un sous-mandat de 1,2 % pour les carburants de synthèse), 20 % à partir de 2035 (avec un sous-mandat de 5 % pour les carburants de synthèse), 34 % à partir de 2040 (avec un sous-mandat de 10 % pour les carburants de synthèse, et jusqu’à 70 % à partir de 2050 (avec un sous-mandat de 30 % pour les carburants de synthèse).
Rappelons que ces mandats d’incorporation sont d’autant plus importants qu’ils doivent structurer le marché européen des SAF. Dans toutes les projections de décarbonation du transport aérien mondial, reprises notamment dans l’Objectif ambitieux collectif mondial à long terme (LTAG) adopté le 7 octobre 2022 durant la 41eme assemblée de l’Organisation de l’Aviation Civile (OACI), les SAF rentrent pour 60% dans la trajectoire de décarbonation du transport aérien mondial qui doit mener au « zéro émissions nettes de CO2 » à partir de 2050.
Mais, comme l’a rappelé l’Association internationale de transport aérien (IATA), la production mondiale de SAF devait atteindre 1,9 million de tonnes (Mt) en 2025, soit le double de la production d’un million de tonnes de 2024, mais seulement 0,6 % de la consommation totale de carburéacteur. Toutefois, l’IATA prévoit qu’en 2026 la croissance de la production de SAF ralentisse à 2,4 millions de tonnes, soit 0,8 % de la consommation totale de carburéacteur. En mars 2025, une étude du Boston Consulting Group (BCG) avait déjà annoncé une décélération de ce marché en développement, avec des annonces de nouveaux projets de production de SAF qui avaient chuté de 50 à 70% entre 2022 et 2023. L’étude du BCG a été réalisée auprès de 500 professionnels, issus de 207 entreprises du transport aérien, principalement situées en Amérique du Nord et en Europe de l’Ouest. Sur cet ensemble, 80% des entreprises se disent confiantes dans leurs capacités à atteindre les objectifs SAF de 2030, mais seulement 14% se sentent suffisamment préparées. Au-delà des problèmes liés à l’accessibilité des biocarburants, c’est principalement sur les sous-mandats concernant les carburants de synthèse que se concentrent les inquiétudes des compagnies aériennes, car là, la production est inexistante.
« Il ne faut pas perdre de vue qu’il y a une clause de revoyure dans le règlement ReFuel EU Aviation, fixée à 2027 », précise Laurent Timsit, délégué général de la Fnam. « Une fois qu’on a dit cela, tout est modifiable. Un règlement est un règlement jusqu’au moment où on décide de le changer. Donc si les institutions européennes considèrent que le cadre a changé et qu’il y a des correctifs à apporter, il est toujours possible de modifier le règlement ».
Néanmoins, il semble que l’étendue de l’éventuelle modification soit limitée. « La Commission a répété à de multiples reprises que le mandat était là pour rester et que si des ajustements à la marge sont possibles, le principe du mandat, y compris le sous-mandat sur les carburants de synthèse, ne seront pas remis en cause. Effectivement, il y a une clause de revoyure en 2027, mais dans ce qu’annonce le Commissaire, il n’est pas question de toucher aux mandats. Il est juste évoqué un éventuel assouplissement des périodes de conformité. Ce qui est déjà en discussion serait le fait de pouvoir faire une moyenne sur plusieurs années, et ne pas avoir seulement une conformité par année. Cela permettrait de mettre en place une certaine flexibilité. On ne vérifierait plus si le mandat a été respecté sur une année butoir, mais plutôt en moyenne sur deux ou trois années », explique Jérôme du Boucher, responsable aviation pour Transport&Environnement (T&E) France.
« Les compagnies disent aussi deux choses : nous sommes inquiets sur la disponibilité de e-SAF à l’horizon 2030 au niveau prévu par le mandat, c’est à dire 1,2% puisqu’aujourd’hui on n’en produit pas une goutte, ou peu s’en faut. La deuxième inquiétude est que théoriquement en 2035, selon le mandat, il faudra incorporer 20% de carburant d’aviation durable. Si dans dix ans, on veut avoir un tel volume à disposition, il faut que les projets d’unités de production se manifestent, se réalisent et que des décisions d’investissement soient prises », ajoute Laurent Timsit.
En France, les compagnies françaises sont déjà habituées aux mandats d’incorporation puisqu’avant l’apparition de ReFuel EU Aviation, il existait un autre système d’incitation à la production. « Depuis 2022, nous avons eu une expérience qui était celle de la TIRUERT en France. On a bien vu que le montant de la TIRUERT était reporté sur les compagnies aériennes par les metteurs à la consommation. Et donc, nous sommes extrêmement méfiants dans le cadre de Refuel EU, pour que, si les metteurs à la consommation ne proposent pas sur le marché les produits qui sont censés être dans les volumes correspondant aux mandats d’incorporation, ce ne soit pas les compagnies qui aient à payer les amendes », ajoute-t-il.
Certains représentants de compagnies aériennes rappellent que ReFuel EU Aviation concerne les transporteurs, mais aussi les aéroports et les producteurs au premier chef. Et comme les compagnies aériennes sont en bout de ligne, elles sont tributaires du niveau de SAF qui est produit et disponible. « Le premier sujet qui peut être mis sur le table c’est le mandat spécifique pour les e-SAF. La première échéance c’est 2030. Qu’est ce qu’on fait s’il faut 1,2% de e-SAF incorporé et qu’en fait ils ne sont pas produits. C’est une hypothèse qui est loin d’être irréaliste, vu qu’aujourd’hui il y en a zéro ! », tonne une source qui a voulu garder l’anonymat. « Il y a beaucoup de projets de production d’e-SAF en France, comme celui d’Elyse Energy. Mais ils ne sont pas financés. Ceux qui ont l’argent, les grands énergéticiens, ils ne veulent pas faire de l’e-SAF. Ils n’y vont pas parce qu’ils considèrent que c’est loin de leur cœur de métier ou qu’ils n’ont pas d’argent à y dépenser. Et ceux qui pensent maîtriser la technologie, ils n’ont pas les financements. La question est : comment peut-on diriger les financements vers ces entreprises pour qu’elles puissent produire ? Et si on ne peut pas le faire et qu’elles ne peuvent pas produire, on fait quoi ? On va dire aux compagnies aériennes qu’on leur répercute le montant des amendes ? C’est inacceptable. Nous n’y sommes pour rien ».
Du côté des organisations environnementales, l’attitude des compagnies aériennes est logiquement critiquée. « C’est de bonne guerre. Les compagnies aériennes surfent sur la vague du « détricotage » environnemental. Elles veulent prendre le chemin de ce qui est en train de se faire avec le secteur routier (ndlr : avec la nouvelle donne politique en Allemagne et au Parlement européen, l’interdiction de la vente des véhicules thermiques en 2035 dans le cadre du Pacte Vert a été annulée) », explique Jérôme du Boucher, de T&E. « Cette remise en cause est un véritable coin enfoncé dans la législation environnementale européenne et donc cela donne des idées aux autres secteurs. Et notamment à l’aérien, qui se dit que si le secteur routier peut revenir en arrière, pourquoi pas nous ? C’est une logique opportuniste car il y a à peine un an, ces mêmes compagnies aériennes disaient qu’il fallait être encore plus ambitieux sur les mandats d’incorporation de SAF ».
Pour que le marché de production se structure et que les compagnies aériennes soient plus incitées à commander du SAF en plus grande quantité, il existe des solutions.
« Depuis le 1er janvier 2026, à la première émission de tonne de CO2, on paye l’ETS (ndlr : Le système d’échanges de quotas d’émissions de CO2 européen). On va payer des sommes significatives en matière de compensation supplémentaire. Ces sommes nouvelles, il faudrait les flécher vers la décarbonation. Nous continuons à souhaiter que le produit de la mise aux enchères de ces permis d’émissions du transport aérien reviennent au transport aérien, pour aider à l’investissement dans les SAF, soit pour des mécanismes types « contrats pour différence », soit pour limiter le différentiel de prix entre les SAF et le kérosène classique pour limiter les distorsions de concurrence. Pour en trouver un usage, nous n’aurons pas de difficultés. Que l’argent revienne au secteur, cela nous paraît essentiel », réaffirme Laurent Timsit .
« Au début du mois de décembre, la Commission a salué la « eSAF Early Movers’s Coalition » pour accélérer la production de carburants de synthèse, dont l’Autriche, la Finlande, la France, l’Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal et l’Espagne ont annoncé leur participation », explique Jérôme du Boucher. « Le système de « double enchère » est un système d’intermédiaire de marché, qui va ouvrir une enchère côté producteurs en leur demandant à quel prix ils sont capables de vendre leur production, et qui va faire la même chose du côté acheteurs, en leur demandant à quel prix ils sont capables d’acheter une production de carburant de synthèse par exemple. Et s’il y a une différence entre les deux enchères, l’Etat va financer le différentiel de prix, pour être sûr que le prix requis par le producteur et celui requis par l’acheteur soient bien payés. Ce n’est pas la même chose que le système des « contrats pour différence », où il y a un prix de référence théorique, et on complète par une subvention la différence entre le prix réel de marché et le prix de référence théorique. La Commission propose aux différents pays membres de participer à une « enchère pilote » qui est proposée pour la fin 2026 pour amorcer la pompe. Pour l’instant l’Allemagne et le Luxembourg se sont positionnés de manière ferme et les autres pays sont pressentis. Cela se focalise sur les carburants de synthèse car il y a un vrai besoin de soutien public ».
Les compagnies aériennes veulent aussi que le règlement prenne mieux en compte les décalages qui existent entre les compagnies européennes qui appliquent la législation environnementale et les compagnies extérieures, ce qui engendre des « fuites de carbone ». « Nous sommes favorables à mettre en place un système pour atténuer les fuites de carbone et selon notre analyse, il nous semble plus efficace de travailler sur des tarifications sur des routes bien précises. Il faudrait que la Commission européenne mette en place une méthodologie qui soit objective, transparente, claire pour identifier les routes qui sont les plus sujettes à fuite carbone. Sur ces routes, où il y a un risque de déport vers des hubs comme Istanbul ou Dubaï, nous pourrions avoir un mécanisme qui vient renchérir le prix du marché carbone pour le premier segment de vol, vers ces hubs. Concrètement, face à une route Paris-Tokyo directe sujette à fuite carbone, tous les vols qui feraient Paris-Istanbul, avec l’optique de continuer vers Tokyo via une correspondance, seraient tarifés plus chers sur le marché carbone aviation », explique Jérôme du Boucher, de T&E.
Le consensus qui se dégage c’est qu’il y a des risques technologiques et industriels et que chacun doit prendre sa part. Comme le dit Jérôme du Boucher : « Les investisseurs doivent un peu sortir de leur zone de confort et prendre plus de risques que pour des projets d’autoroutes ou de ponts. Il faut que les compagnies aériennes acceptent de s’engager à signer des contrats d’achats sur une période plus longue que celles dont elles ont l’habitude. Il faut que les producteurs prennent aussi leurs risques, en fonds propres, de leur côté. Il faut enfin que les pouvoirs publics bougent. Le cadre ou la réglementation ne suffisent pas. Il faut que les Etats trouvent des moyens de stimuler la création d’un vrai marché de production ».
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