Il était attendu depuis qu'Airbus Helicopters avait annoncé avoir gelé la configuration aéromécanique et c'est dans le cadre de ce Salon du Bourget que l'hélicoptériste a dévoilé le successeur du X-3, alias Racer, acronyme de Rapid and Cost-Effective Rotorcraft. L'appareil vient de passer sa revue de conception préliminaire.

Ce démonstrateur innovant sera optimisé pour voler à une vitesse de croisière de plus de 400 km/h (200 kts). Son objectif sera de valider le meilleur compromis entre vitesse, compétitivité, respect de l’environnement et performances en mission. L’assemblage final du démonstrateur devrait débuter en 2019, son premier vol étant prévu au cours de l’année suivante.

"Ce nouveau projet, qui rassemble les compétences et le savoir-faire de dizaines de partenaires européens dans le cadre de l’initiative Clean Sky 2, a pour ambition d’augmenter la vitesse et le rayon d’action des hélicoptères à un coût maîtrisé, et ce grâce à une formule aérodynamique à la fois simple, sûre et éprouvée. Le projet Racer ouvrira, à l’horizon 2030 et au-delà, la voie à de nouveaux services pour lesquels chaque minute compte, établissant ainsi de nouvelles références dans le domaine du transport héliporté à grande vitesse", a commenté Guillaume Faury, président d'Airbus Helicopters.

Le démonstrateur Racer s’appuiera sur une architecture voulue simple pour assurer un haut niveau de sécurité à un coût avantageux. Optimisée pour l’efficacité aérodynamique, l’innovante aile double, ou « box wing », confèrera à l’appareil de la portance en vol de croisière et permettra, au cours des opérations au sol, d'isoler les passagers des rotors latéraux chargés de générer la poussée lors du vol.

Ceux-ci ont d'ailleurs une configuration type hélices propulsives, à l'inverse du X-3 dont les hélices étaient tractives. "Cette architecture permet une économie de carburant de l'ordre de 10 %", commente Tomasz Krysinski, co-directeur du département recherche et innovation.

Conçus pour assurer des performances élevées et une faible empreinte acoustique, ces rotors latéraux, ainsi que le rotor principal, seront animés par deux moteurs RTM322. Un mode « éco » sera testé par le motoriste en vue de démontrer un système électrique de « start & stop » d’un moteur en vol, avec à la clé des économies de carburant et un rayon d’action accru.

Ce concept de « mode éco » devrait pouvoir ainsi générer une économie de carburant pouvant atteindre 15 %, et la possibilité de réaliser des missions plus longues. Un  moteur électrique auxiliaire est utilisé pour réactiver automatiquement et rapidement le moteur en veille lorsqu’un besoin de puissance supplémentaire est nécessaire (accélération, atterrissage, manœuvre d’urgence, etc.). Le démonstrateur EPPH (Electrical Power Pack Helicopter), auquel participe Safran Electrical & Power, a validé le concept lors d’essais au sol et sera prochainement testé en vol.

Le démonstrateur Racer bénéficiera par ailleurs d’une cellule hybride composite/métallique spécialement conçue pour minimiser le poids et les coûts récurrents, à la traînée réduite. Si cette dernière ressemble étrangement à celle du H160 pour la partie avant ainsi que la tête de rotor carénée, Racer bénéficie d'une queue totalement inédite.

L'aéronef sera également doté d’un nouveau système de génération d’électricité en courant continu et tensions élevées qui contribuera de manière significative à la réduction de son poids.

Réalisé dans le cadre de l'initiative CleanSky 2, Racer réunit à lui seul 13 pays de l'union européenne et 38 partenaires. Parmi ces derniers figurent l'Onera et son équivalent allemand, le DLR.

L’Onera contribue depuis juillet 2015 en tant que partenaire d’Airbus Helicopters à l’amélioration des performances aérodynamiques et à la réduction des nuisances sonores du démonstrateur successeur du X3. Les travaux de l’Onera se sont portés sur les rotors latéraux, dont le dessin et à leur optimisation pour les différentes phases de vol de l’appareil, permettant un gain significatif de consommation  à la fois en vol stationnaire et en vol de croisière.

Le bruit émis a également été significativement réduit (de l’ordre de 3dBA) par rapport au design de la phase d’avant-projet. L'office a également contribué à la sélection et à l’optimisation des parties arrières basée sur des critères de performances aérodynamiques et en particulier des empennages verticaux et de leur forme en « X ».

Le DLR pour sa part était en charge des performances aérodynamiques de l’aile, des empennages horizontaux et des analyses acoustiques avec l’Onera. La  particularité du projet a été de travailler sur chaque composant individuellement en prenant en compte les nombreuses interactions aérodynamiques aile/hélice, hélice/aile, rotor/hélice/aile/empennages, nécessitant de nombreux et fréquents échanges entre les partenaires.

Les prochaines étapes seront celles de la revue critique de conception en 2018, l'assemblage du prototype en 2019 avec un premier vol prévu en 2020.