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Aviation Civile
Air Tahiti Nui : Retour sur un vol exceptionnel
Air Tahiti Nui : Retour sur un vol exceptionnel

| HEGUY Jean-Baptiste

Air Tahiti Nui : Retour sur un vol exceptionnel

LE 15 MARS DERNIER, LA COMPAGNIE AIR TAHITI NUI A RÉALISÉ UN EXPLOIT EN OPÉRANT LE VOL « INTÉRIEUR » LE PLUS LONG DU MONDE : LA LIGNE PAPEETE-PARISCDG SANS ESCALE, AVEC UNE DISTANCE COUVERTE D'UN SEUL TENANT DE 15 715 KILOMÈTRES, POUR UNE DURÉE DE VOL DE SEIZE HEURES ET TRENTE MINUTES. UNE DESSERTE DIRECTE RENDUE NÉCESSAIRE PAR LA FERMETURE DE L'ESCALE AMÉRICAINE CONSÉCUTIVE À LA PANDÉMIE DU COVID-19.MÊME SI L'EXPLOIT A ÉTÉ DEPUIS RÉITÉRÉ DANS LE CADRE DE LA CONTINUITÉ TERRITORIALE, CELA DEVRAIT RESTER EXCEPTIONNEL. AIR & COSMOS REVIENT SUR LES CONDITIONS DE CE VOL HORS NORMES AVEC RAYMOND TOPIN, DIRECTEUR DÉLÉGUÉ À L'EXPLOITATION D'AIR TAHITI NUI.

D'où est venue l'idée d'opérer ce vol exceptionnel ? 

Le mercredi 11 mars, Donald Trump a annoncé subitement la suspension de l'entrée aux Etats-Unis de tout voyageur ayant séjourné dans les 26 pays de l'espace Schengen au cours des quatorze jours précédant leur voyage, à l'exception des citoyens ou résidents américains, avec une mise en application quasiment immédiate, à savoir vendredi minuit. Cette annonce a pris de court l'ensemble des compagnies aériennes. Or Air Tahiti Nui dessert la métropole en faisant escale à Los Angeles.

Cela signifie que pour ceux de nos passagers qui se trouvaient en Polynésie française et qui avaient quitté l'Europe depuis moins de deux semaines, le retour n'était plus possible. Notre premier vol impacté au départ de Papeete était programmé le samedi 14 mars. Nous avons alors cherché des routes alternatives, soit par Vancouver, au Canada, soit par Pointe-à-Pitre, dans les Antilles. En termes de droits de trafic et d'autorisation d'atterrissage, Pointe-à-Pitre était la solution de loin la plus simple, étant en territoire français. Néanmoins, il fallait y acheminer l'équipage de relève - qui se trouvait alors à Los Angeles - pour assurer le tronçon suivant vers la métropole en respectant les repos nécessaires. En raison du faible nombre de liaisons aériennes entre les Etats-Unis et la Guadeloupe, il nous est vite apparu impossible de repositionner à temps cet équipage de relève pour assurer la continuation du vol dans les délais. Le repositionnement de notre équipage de relève de Los Angeles vers Vancouver ne présentait pas de difficultés en raison de la fréquence des vols disponibles, mais pour transiter par Vancouver, nous étions assujettis à l'accord des autorités sanitaires canadiennes qui ne voulaient donner de réponse que vingt-quatre heures avant le vol. C'est dans ces circonstances que le vendredi 13 mars au matin, au vu du remplissage prévu du vol (140 passagers), a éclos l'idée de passer outre toutes ces barrières et de réaliser un vol direct sur la métropole. Nous n'avons pas cherché à réaliser un exploit médiatique ou à établir un record. Notre unique préoccupation était de permettre à nos passagers d'arriver à bon port, malgré les interdictions américaines. Il était important pour nous de nous assurer que cette opération pouvait se faire en parfaite sécurité et en parfaite conformité avec l'ensemble des règles d'exploitation commerciale normales. Pas question bien sûr de déroger en quoi que ce soit au cadre normé de l'aviation civile commerciale ni de modification de configuration quelconque de l'appareil.

Ce qui relève davantage de l'exploit réside sans doute dans la rapidité avec laquelle la préparation du vol s'est faite puisque, entre la prise de décision (vendredi matin) et le départ du vol (dans la nuit de samedi à dimanche), il s'est écoulé moins de quarante-huit heures. En effet, nous avons la chance d'être une compagnie aérienne à taille humaine où la mobilisation de l'ensemble des équipes permet des circuits et des délais de décision extrêmement courts ainsi qu'une très grande réactivité, que ce soit au niveau du bureau d'études et du secteur PNT pour la préparation du plan de vol et le briefing des équipages, des services de la conformité pour la coordination des études de sécurité et la notification aux autorités, du secteur PNC et du commissariat pour la définition du service en vol et le plan d'armement ou du CCO (Centre de contrôle des opérations) pour le suivi et le support opérationnel tout au long du vol. Nous avons également bénéficié de la bienveillance de nos autorités de surveillance, qui n'ont pas ménagé leurs efforts pour vérifier avec nous la parfaite conformité réglementaire de cette opération.

Avez-vous travaillé sur le poids d'emport du Boeing 787 utilisé (passagers et carburant) ? De quelle manière ?

 Oui, d'habitude, quand on passe par LAX (Los Angeles, NDLR), on doit reprendre du carburant. Mais, avec la capacité maximale carburant de cet appareil et grâce à sa consommation réduite, en raison des vents favorables dans le sens PPT-CDG, en règle générale, nous pouvons emporter environ 200 passagers. Ce jour-là, le remplissage prévu du vol était de 140 passagers. Au final, on est parti avec 132 passagers. Nos avions sont équipés de 294 sièges. Le 787-9 a une capacité maximale de 138 m3 de carburant, ce qui correspond à environ 107 tonnes de carburant (la densité dépendant de la température). Comme les vents étaient favorables dans le sens PPT-CDG et le nombre de passagers réduits (132 passagers au final, soit une masse de 14 tonnes, pas de fret), la quantité de carburant estimée pour ce trajet (Trip Fuel) était de 88 tonnes. En ajoutant les réserves réglementaires, ça nous amène à un emport total de 94 tonnes de carburant au départ de Tahiti. La masse à vide de cet appareil étant de 128 tonnes, nous avons décollé de PPT à une masse totale (128 + 94 + 14) de 236 tonnes. Le départ s'étant fait de nuit, à 3 heures du matin, nous bénéficiions d'une température relativement fraîche. De ce fait, la masse maximale à laquelle nous pouvions décoller était proche de la masse maximale certifiée de 247 tonnes pour cet appareil. Ce qui signifie que nous avions une marge d'une dizaine de tonnes. A noter que, sur ce trajet, particulièrement long, le coefficient de transport était de 1,556, c'est-à-dire que pour une tonne transportée, on devait consommer 556 kg de carburant. Ainsi, nous aurions pu emporter 7 tonnes de charge supplémentaire, ce qui correspond à un peu moins de 70 passagers, soit environ (130 + 70) 200 passagers au total. Par contre, au retour, les vents étant très défavorables et l'éloignement de l'aéroport de dégagement (Rarotonga) imposant un emport de 7 tonnes de carburant supplémentaire, la charge maximale offerte se trouve réduite à moins de 10 tonnes, ce qui correspond à environ 90 passagers pour un avion équipé de 294 sièges.

Retrouvez l'intégralité de l'interview (n°2686, 1er mai 2020), en format PDF, ci-dessous. 

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Tapiterenui | 15/08/2020 08:54

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Raimanu | 15/08/2020 17:55

L'EX record rapidement battu par French Bee en reliant Tahiti a Orly (qui est plus loin que CDG). Dommage que ce record ait été rapidement battu par "meilleur qu'eux" même si le record est fortui du fait du choix des aéroports parisiens.

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