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Aviation Civile

<strong>« IL FAUT AVOIR LE BON AVION AU BON MOMENT»</strong>

<strong>INTERVIEW DE LIONEL GUÉRIN, PRÉSIDENT DE HOP!</strong>

ALORS QUE HOP! DOIT ACHEVER, LE 3 AVRIL, LA FUSION JURIDIQUE DES TROIS COMPAGNIES QUI LA CONSTITUENT, SON PRÉSIDENT FAIT LE POINT SUR SES RELATIONS AVEC LES CONSTRUCTEURS D'AVIONS RÉGIONAUX.• HOP! a été officiellement inaugurée le 26 mars 2013. Trois ans après, où en êtes-vous du développement de cette compagnie aérienne régionale ? Comment s'articule-t-elle avec Transavia ? Depuis trois ans, nous avons avancé rapidement. Nous avons créé un nouveau modèle commercial, simplifié le réseau, harmonisé les fréquences, les horaires et baissé nos coûts en nous adaptant à la demande de nos clients. Depuis un an, HOP!, marque commerciale reconnue partout dans les régions, a réuni le point à point puissant d'Air France en devenant HOP! Air France. Nous avons ressenti une très grande motivation, de la part des équipes de Brit Air, Régional, Airlinair et Air France court-courrier, qui s'est traduite par un très bon retour de nos clients et une amélioration considérable de la ponctualité. Parallèlement, les organisations syndicales de pilotes, PNC et sol ont accompagné remarquablement cette restructuration en acceptant des réductions de coûts de l'ordre de 15 %. La prochaine étape sera la fusion historique effective des trois entités juridiques, le 3 avril, en un seul certificat de transport aérien, HOP! A cette date, nous pourrons dire que nous aurons quasiment achevé la simplification et l'unification des principales compagnies régionales françaises. Concernant Transavia, nos clients ont bien compris que cette compagnie de moyen-courriers se développe en Europe et dans le Bassin méditerranéen, et que HOP! Air France se concentre sur les lignes domestiques radiales et transversales, et la proche Europe. Transavia est directement en concurrence avec toutes les autres compagnies low cost, tandis que HOP! Air France, au-delà des low cost, subit surtout la concurrence du TGV, de la voiture et des bus. Nos réseaux sont donc complémentaires et, de concert avec Transavia, nous reprenons des parts de marché.

Pouvez-vous faire le point sur votre stratégie de flotte ? Où en êtes-vous de vos livraisons et quels avions sont amenés à quitter la flotte prochainement ? Nous avons commencé à sortir les ATR 72-500 pour les remplacer par des 72-600 neufs, appréciés par nos clients. La cabine a été repensée, les racks à bagages sont plus grands et donnent aux passagers 30 % d'espace supplémentaire pour les leurs. Cet avion est une vraie réussite. Parallèlement, nous avons sorti tous les Bombardier CRJ-100 de 50 sièges. Nous profitons de notre flotte d'Embraer 145 en propriété mais nos fers de lance restent les Embraer 190 et les Bombardier CRJ-1000, d'une capacité de 100 sièges. Sur ces deux types d'avions, nous gagnons de l'argent. Le nombre de jets de 70 sièges (Embraer 170 et Bombardier CRJ-700) va diminuer, à l'exception des appareils qui alimentent le hub de Roissy CDG pour Air France.

HOP! exploite trois types d'avions, de trois constructeurs différents. Comment réussissezvous à dégager des synergies ? Effectivement, nous avons hérité d'un passé où tout était différent dans les filiales d'Air France, pas seulement les avions ! Mais nous sommes parvenus à uniformiser et standardiser les systèmes d'information, les procédures, les services en vol et au sol, la maintenance, la comptabilité, etc. La fusion va nous permettre de simplifier davantage les modes de fonctionnement.

Une flotte plus homogène à terme permettrait-elle de dégager des synergies supplémentaires ? Oui, certainement, au niveau des réacteurs. Nous irons logiquement vers une simplification dans futur. Mais, actuellement, nous nous satisfaisons de nos différents Bio express • 1999 : création et direction • 2003 à 2013 : président de l'aviation marchande (Fnam) du transport aérien (CSTA).

• 2007 à 2013 : création et filiale régulière low cost d'Air • 2013 : création et direction filiales régionales d'Air France.

• 2015 : président du conseil directeur général délégué types d'avions. Grâce à l'exploitation d'Airbus de la série 320 d'Air France, nous sommes en mesure de proposer une large palette d'une centaine d'appareils de 48 à 212 sièges. Avec 130 lignes, 600 vols quotidiens et 50 escales, nous transformons un désavantage en avantage en proposant le bon avion au bon moment, sur le plus grand marché aérien domestique européen.

Qu'attendez-vous des versions modernisées des ATR et des Embraer ? ATR appelle de ses voeux un nouveau moteur pour ses avions. Partagez-vous ces vues en tant qu'exploitant ? Les nouveaux ATR sont très bons. Le point à améliorer reste le support, notamment le coût des trains d'atterrissage. Il s'agit de faire baisser le coût de la maintenance. Quant à avoir un deuxième motoriste, pourquoi pas ? Nous observons ce qui se passe chez Embraer et Bombardier, notamment sur les CSeries et les Ejet-E2. Pour cela, nous nous sommes rapprochés de KLM Cityhopper, la filiale régionale de KLM, qui opère une flotte entièrement Embraer et qui alimente le hub d'Amsterdam. La concurrence est ouverte.

Un ATR de 90 places, cela feraitil sens à vos yeux ? Oui, cela pourrait nous intéresser. Les constructeurs fabriquent des avions de plus en plus grands. Le coût au siège est moins cher quand la capacité augmente. D'autant plus que le prix du carburant la compagnie Airlinair.

la Fédération nationale de et de la Chambre syndicale direction de Transavia France, France-KLM.

de HOP! regroupant les trois d'administration de HOP! et la marque HOP! Air France.

va remonter. Nous savons qu'ATR avait en étude la conception d'un appareil de 90 sièges, dommage qu'il n'ait pas été lancé… Vous disposez pour l'instant de modules ne dépassant pas 100 sièges. Pensez-vous que cette situation va perdurer ou que HOP! va passer un jour à des appareils de plus grande capacité ? Cette situation est liée à des accords syndicaux qui ne nous autorisent pas, en tant que compagnie régionale filiale du groupe Air France, à posséder des avions de plus grande capacité. Cette limite permet aux pilotes de ne pas « se cannibaliser » entre eux, avec notamment ceux qui opèrent sur des compagnies de plus grande taille. Nous sommes donc limités à 110 sièges précisément, 100 sièges dans les faits. Nous souhaiterions intégrer des Embraer 195, d'une capacité de 122 sièges, afin de remplacer des jets de 100 sièges, qui remplaceraient eux-mêmes des jets de 70 sièges. Mais pour cela, il nous faudra renégocier avec les syndicats de pilotes d'Air France. C'est d'autant plus important que nous sommes concurrencés par des compagnies comme Volotea, qui exploite déjà des appareils d'occasion de 125 sièges. Pour les contrer, l'A318 est cher. L'Embraer 195 d'occasion serait le bon avion.

Et que pensez-vous de l'avion chinois Comac 919 ? Nous avons déjà une flotte constituée avec trois constructeurs différents, ce qui n'est pas forcément simple à gérer. Ce n'est pas pour en rajouter un quatrième ! On ne peut jamais dire jamais, mais sauf s'il se présente l'affaire du siècle, nous continuerons à opérer avec Bombardier, Embraer et ATR. Par contre, nous sommes favorables à l'existence de trois constructeurs puissants. C'est bon pour la concurrence.

Le réseau régional du groupe Air France est depuis de longues années mis à mal. Cette situation va-t-elle s'améliorer ? Nous sommes depuis le début de HOP! en avance sur notre budget, mais les low cost européennes sont une réelle menace, parce que plus récentes, moins chères et payant des charges sociales moindres que les françaises. Le TGV est aussi un très sérieux concurrent. En dessous de deux heures, l'avion doit se retirer. Mais le train n'est pas rapide partout. Il y a une forte élasticité entre temps et prix du billet. Nous avons lancé récemment une campagne publicitaire indiquant que nous sommes souvent sur les mêmes tarifs que le train mais plus rapides. Et puis, prendre de la hauteur en avion, c'est agréable et moderne ! Nous travaillons la clientèle d'affaires, les jeunes et la clientèle week-end, et des clients nouveaux prennent progressivement nos avions. Selon nos chiffres, sur des trajets de 400 à 600 kilomètres, 10 % des passagers voyagent en avion, 25 % en train et le reste en voiture ou en car. Nous avons donc encore de la marge pour reprendre des parts de marché dans un secteur très concurrentiel et totalement multimodal. Depuis mars 2015, nous nous sommes rapprochés, avec Air France point à point, en créant cette nouvelle organisation, HOP! Air France, sous un unique commandement, ainsi je continue à avoir la double casquette : président du conseil d'administration de HOP! (dirigé par Philippe Micouleau) et directeur général délégué de HOP! Air France. Nous collons au marché de la mobilité - en croissance sur de courtes distances - en gardant une grande souplesse et une agilité importante en anticipant, décidant et exécutant dans le bon tempo. Compte tenu de ce rapprochement, de toute la restructuration qui a été accomplie, mais aussi et surtout grâce au grand professionnalisme et à l'engagement considérable des équipes, HOP! atteindra l'équilibre d'exploitation cette année et sera excédentaire en résultat net en 2017. Nous consolidons ce plan de marche en proposant depuis 2013 des services B2B (HOP! Services) comme la location d'avions, la formation de pilotes (HOP!Training), la maintenance (HOP! Maintenance) ou des affrètements en Acmi pour des incentives, des chaînes de vols pour des touropérateurs, entreprises ou des vols ponctuels à la demande. Ces services annexes représentent pour l'instant 4% du chiffre d'affaires de HOP! et cette part est en croissance. Nous transformons ainsi notre expertise importante des différents types d'aéronefs régionaux en business motivant et rémunérateur.

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