publié le 19 mars 2026 à 07:00
1709 mots
A compter du 29 mars prochain, la filiale low cost du groupe Air France-KLM prendra la suite d’Air France qui lui laissera le champ libre à Paris-Orly. Transavia exploitera ainsi les dessertes historiques de la Navette vers Nice, Marseille et Toulouse et s’apprête à opérer une certaine mutation pour séduire une nouvelle clientèle.
C’est l’aboutissement de la transformation de l’exploitation du marché des liaisons domestiques d’Air France. A partir du 29 mars prochain, Transavia, la filiale du groupe Air France-KLM reprendra les trois dernières liaisons historiques restantes de la « Navette » au départ de Paris-Orly, vers Nice, Toulouse et Marseille. Ce faisant, la compagnie verte continue sa montée en charge et poursuit son développement face à un concurrence très intenses des transporteurs étrangers, comme Easyjet, Ryanair ou Volotea. Les nouveaux vols exploités par Transavia seront complétés par l’offre d’Air France au départ de Paris-CDG, avec douze fréquences quotidiennes vers Nice et Toulouse et dix fréquences quotidiennes vers Marseille.
« Conformément à la stratégie du groupe, Air France se ressert sur l’exploitation du hub de Paris-CDG et de notre côté, nous récupérions la totalité des slots qui étaient encore contrôlés par Air France. En accord avec la réglementation européenne qui autorise le transfert de créneaux horaires dans un même groupe. Nous allons ainsi avoir sur notre base principale d’Orly une position la plus dominante possible, avec une forte croissance annoncée. Ainsi, à partir du 29 mars, nous allons représenter 50% du trafic de Paris-Orly. Sur un aéroport qui accueille annuellement un peu plus de 30 millions de passagers, c’est une position conséquente », explique Olivier Mazzucchelli, PDG de Transavia.
Cette bascule, avec la reprise de lignes densifiées sur le réseau domestique va s’accompagner d’une poursuite de la montée en charge de la flotte. « Nous avons actuellement 91 avions, dont 23 Airbus A320neo. Nous avons introduit le 1er Airbus A320neo en janvier 2024 et nous avons déjà dépassé la vingtaine d’appareils dans notre flotte. Cet été, nous monterons à 96 avions et 27 Airbus A320neo. Pour information, nous allons chercher les quatre prochains Airbus A320neo sur la FAL d’Airbus en Chine, puisque celles d’Hambourg et Toulouse ne seront pas capables de produire dans les délais. C’était le seul moyen pour avoir le nombre d’avions dont nous avons besoin pour cette bascule, et pour répondre à la demande estivale qui est notre pic d’activité », poursuit Olivier Mazzucchelli.
La compagnie va donc monter en industrialisation, mais veut aussi conserver son esprit de start-up. « Transavia a eu 18 ans en 2025, donc nous sommes tout juste « majeurs », sourit Olivier Mazzucchelli. « Avant nous étions très orientés vers une clientèle loisirs et VFR (ndlr : « Visit Friends and Relatives », c’est à dire le trafic familial ou affinitaire), mai nous avons de plus en plus de clientèle plus orientée business. Donc nous allons faire évoluer notre produit ».
« Il ne s’agit pas d’une transformation, ni d’une montée en gamme de Transavia, mais il s’agit de notre capacité à toucher de nouveaux segments de clientèle », précise Julien Mallard, directeur général adjoint commercial de Transavia. « Nous avons un réseau qui va nous permettre de nous adresser à tout type de client. Nous aurons donc deux piliers forts : une offre low cost classique pour des passagers loisirs, avec des nouveaux points où on sent que le tourisme est en train de se développer comme Sarajevo ou des destinations en Pologne. Mais l’augmentation de capacités va aussi nous permettre d’attirer de nouveaux types de clientèle comme les voyageurs fréquents et d’affaires. Nous allons ainsi renforcer des points proches en Europe, avec par exemple 5 à 7 vols quotidiens vers des destinations comme Lisbonne ou Porto, entre 3 et 4 vers Madrid, Rome ou Berlin. Vers Nice et Toulouse, nous allons avoir 8 fréquences par jour, et elles deviendront donc nos premières destinations en termes de fréquences.
Pour coller à cette évolution prévue de clientèle, Transavia a aussi adapté sa tarification en étendant les facultés liées à son tarif MAX, le plus élevé. Il y a maintenant une flexibilité supplémentaire pour pouvoir modifier l’horaire du voyage le jour même du départ et ce, jusqu’à une heure avant le départ. Par ailleurs, les passagers ayant le tarif MAX peuvent au départ d’Orly, vers toutes les destinations domestiques, bénéficier d’un passage plus rapide aux contrôles de sécurité et d’un enregistrement et d’un embarquement prioritaire. « Ces passagers pourront aussi à partir de mai avoir accès aux salons au départ d’Orly, Toulouse, Nice, Marseille et Montpellier », précise Julien Mallard. « A Orly, le nouveau salon Transavia sera situé dans le hall 2C, et sera aussi accessible aux passagers Platinum et Ultimate adhérents au programme de fidélité Flying Blue, quel que soit le tarif qu’ils auraient pu prendre sur des vols domestiques », ajoute-t-il.
Dans le cadre de la reprise des vols domestiques densifiés de cet été, Transavia proposera une plus grande proportion de vols au contact, pour respecter au mieux le cadencement horaire. « Le taux de contact des avions à Orly est actuellement en moyenne de 75 à 80%. C’est un peu plus élevé sur les vols domestiques et les vols de la zone Schengen et c’est un peu moins élevé sur les vols internationaux. Il n’y a pas assez de portes disponibles à Orly pour que nous ayons plus d’avions au contact et c’est pour cela que nous sommes obligés de faire des arbitrages. Les vols internationaux pour lesquels nous avons la possibilité de rattraper l’horaire au cours du vol, nous les mettons plutôt au large », explique Olivier Mazzucchelli, PDG de Transavia.
Pour gagner encore en efficacité opérationnelle et en qualité de service, Transavia a mis en place un type d’exploitation spécifique susceptible de limiter l’impact des aléas opérationnels. « En plus des trois destinations domestiques reprises au 29 mars, il y a déjà quatre liaisons opérées en radiales au départ d’Orly, que sont Biarritz, Montpellier, Perpignan et Toulon. A ces sept liaisons domestiques, nous avons ajouté des destinations Schengen assez proches, comme Porto, Madrid et Milan. Et nous avons décidé pour les opérer d’isoler une « sous-flotte » pour exploiter ces lignes spécifiques et pour mieux maîtriser nos éventuels aléas opérationnels pour des avions opérant des destinations plus lointaines », détaille Olivier Mazzucchelli. « Nous avons donc un groupe d’appareils qui exploite toujours les mêmes lignes. Cela nous permettra d’améliorer encore notre ponctualité sur des routes courtes, pour lesquelles ce critère est encore plus important que pour les routes plus longues. Pour le début de l’exploitation de ces liaisons spécifiques, il n’y aura pas que des Airbus, parce que nous n’en aurons pas encore assez pour activer ce schéma. Dans un premier temps, nous utiliserons donc aussi les Boeing. Nous espérons que dès l’année prochaine, avec l’augmentation du nombre d’Airbus, cette sous-flotte isolée sera opérée en tout Airbus. Il y aura à peu près 11 appareils qui seront gardés pour opérer ces liaisons spécifiques. C’est la gestion d’importants flux des passagers notamment vers Nice et Toulouse, qui nous permettent de nous organiser comme ça ».
La compagnie explique aussi que, dans le cadre de la montée en charge de la clientèle business, elle travaille avec Air France pour contractualiser directement avec les entreprises. L’offre Transavia fera ainsi partie intégrante de l’offre corporate qui est proposée aux entreprises.
La question reste de savoir si Transavia fera mieux qu’Air France pour redresser un marché domestique très concurrentiel et qui reste structurellement déficitaire.
« Nous proposerons moins de fréquences que la Navette historique, où les liaisons présentaient plus de quinze fréquences quotidiennes sur les trois destinations de Nice, Toulouse et Marseille, avec Montpellier en plus. Nous sommes face à une demande qui s’est écroulée sur le domestique. Le besoin en fréquences a donc diminué. Le marché aérien domestique au global, en termes de volumes, est au même niveau que 1983 », explique Olivier Mazzucchelli. « C’est notamment la résultante de la concurrence du TGV et d’un très haut niveau de taxes. Et il y a aussi le développement de la visio-conférence qui s’est fortement amplifiée après le COVID et les entreprises qui enjoignent à leurs collaborateurs de prendre de plus en plus le train, quand il y a une concurrence avec l’avion. Mais le fait de mettre Transavia sur les vols domestiques est aussi un moyen d’exploiter des lignes avec des coûts unitaires qui sont bien moins élevés que ceux d’Air France. Nous mettons les fréquences qu’il faut vers Toulouse et vers Nice sur des liaisons où la concurrence avec le train est moins forte. En revanche, sur Marseille, il y a des rames qui sont capables d’embarquer 900 passagers et qui partent toutes les demi-heures, nous devons nous dimensionner en conséquence ».
En prenant en compte le fait que la part de clientèle affaires va logiquement fortement monter dans le trafic de Transavia, serait-il possible d’imaginer que la compagnie propose à court ou moyen terme, une deuxième classe dans les avions, quitte à ce qu’elle soit matérialisée de manière légère avec un rideau et des sièges neutralisés sur les premières rangées ?
« Nous ne voulons pas dévoyer notre modèle parce que nous voulons rester efficaces. En revanche nous faisons évoluer le produit et nous devons nous adapter à la nouvelle donne d’Orly et la montée en charge sur les liaisons domestiques », répond Olivier Mazzucchelli.
A compter du 29 mars prochain, la filiale low cost du groupe Air France-KLM prendra la suite d’Air France qui lui laissera le champ libre à Paris-Orly. Transavia exploitera ainsi les dessertes historiques de la Navette vers Nice, Marseille et Toulouse et s’apprête à opérer une certaine mutation pour séduire une nouvelle clientèle.
C’est l’aboutissement de la transformation de l’exploitation du marché des liaisons domestiques d’Air France. A partir du 29 mars prochain, Transavia, la filiale du groupe Air France-KLM reprendra les trois dernières liaisons historiques restantes de la « Navette » au départ de Paris-Orly, vers Nice, Toulouse et Marseille. Ce faisant, la compagnie verte continue sa montée en charge et poursuit son développement face à un concurrence très intenses des transporteurs étrangers, comme Easyjet, Ryanair ou Volotea. Les nouveaux vols exploités par Transavia seront complétés par l’offre d’Air France au départ de Paris-CDG, avec douze fréquences quotidiennes vers Nice et Toulouse et dix fréquences quotidiennes vers Marseille.
« Conformément à la stratégie du groupe, Air France se ressert sur l’exploitation du hub de Paris-CDG et de notre côté, nous récupérions la totalité des slots qui étaient encore contrôlés par Air France. En accord avec la réglementation européenne qui autorise le transfert de créneaux horaires dans un même groupe. Nous allons ainsi avoir sur notre base principale d’Orly une position la plus dominante possible, avec une forte croissance annoncée. Ainsi, à partir du 29 mars, nous allons représenter 50% du trafic de Paris-Orly. Sur un aéroport qui accueille annuellement un peu plus de 30 millions de passagers, c’est une position conséquente », explique Olivier Mazzucchelli, PDG de Transavia.
Cette bascule, avec la reprise de lignes densifiées sur le réseau domestique va s’accompagner d’une poursuite de la montée en charge de la flotte. « Nous avons actuellement 91 avions, dont 23 Airbus A320neo. Nous avons introduit le 1er Airbus A320neo en janvier 2024 et nous avons déjà dépassé la vingtaine d’appareils dans notre flotte. Cet été, nous monterons à 96 avions et 27 Airbus A320neo. Pour information, nous allons chercher les quatre prochains Airbus A320neo sur la FAL d’Airbus en Chine, puisque celles d’Hambourg et Toulouse ne seront pas capables de produire dans les délais. C’était le seul moyen pour avoir le nombre d’avions dont nous avons besoin pour cette bascule, et pour répondre à la demande estivale qui est notre pic d’activité », poursuit Olivier Mazzucchelli.
La compagnie va donc monter en industrialisation, mais veut aussi conserver son esprit de start-up. « Transavia a eu 18 ans en 2025, donc nous sommes tout juste « majeurs », sourit Olivier Mazzucchelli. « Avant nous étions très orientés vers une clientèle loisirs et VFR (ndlr : « Visit Friends and Relatives », c’est à dire le trafic familial ou affinitaire), mai nous avons de plus en plus de clientèle plus orientée business. Donc nous allons faire évoluer notre produit ».
« Il ne s’agit pas d’une transformation, ni d’une montée en gamme de Transavia, mais il s’agit de notre capacité à toucher de nouveaux segments de clientèle », précise Julien Mallard, directeur général adjoint commercial de Transavia. « Nous avons un réseau qui va nous permettre de nous adresser à tout type de client. Nous aurons donc deux piliers forts : une offre low cost classique pour des passagers loisirs, avec des nouveaux points où on sent que le tourisme est en train de se développer comme Sarajevo ou des destinations en Pologne. Mais l’augmentation de capacités va aussi nous permettre d’attirer de nouveaux types de clientèle comme les voyageurs fréquents et d’affaires. Nous allons ainsi renforcer des points proches en Europe, avec par exemple 5 à 7 vols quotidiens vers des destinations comme Lisbonne ou Porto, entre 3 et 4 vers Madrid, Rome ou Berlin. Vers Nice et Toulouse, nous allons avoir 8 fréquences par jour, et elles deviendront donc nos premières destinations en termes de fréquences.
Pour coller à cette évolution prévue de clientèle, Transavia a aussi adapté sa tarification en étendant les facultés liées à son tarif MAX, le plus élevé. Il y a maintenant une flexibilité supplémentaire pour pouvoir modifier l’horaire du voyage le jour même du départ et ce, jusqu’à une heure avant le départ. Par ailleurs, les passagers ayant le tarif MAX peuvent au départ d’Orly, vers toutes les destinations domestiques, bénéficier d’un passage plus rapide aux contrôles de sécurité et d’un enregistrement et d’un embarquement prioritaire. « Ces passagers pourront aussi à partir de mai avoir accès aux salons au départ d’Orly, Toulouse, Nice, Marseille et Montpellier », précise Julien Mallard. « A Orly, le nouveau salon Transavia sera situé dans le hall 2C, et sera aussi accessible aux passagers Platinum et Ultimate adhérents au programme de fidélité Flying Blue, quel que soit le tarif qu’ils auraient pu prendre sur des vols domestiques », ajoute-t-il.
Dans le cadre de la reprise des vols domestiques densifiés de cet été, Transavia proposera une plus grande proportion de vols au contact, pour respecter au mieux le cadencement horaire. « Le taux de contact des avions à Orly est actuellement en moyenne de 75 à 80%. C’est un peu plus élevé sur les vols domestiques et les vols de la zone Schengen et c’est un peu moins élevé sur les vols internationaux. Il n’y a pas assez de portes disponibles à Orly pour que nous ayons plus d’avions au contact et c’est pour cela que nous sommes obligés de faire des arbitrages. Les vols internationaux pour lesquels nous avons la possibilité de rattraper l’horaire au cours du vol, nous les mettons plutôt au large », explique Olivier Mazzucchelli, PDG de Transavia.
Pour gagner encore en efficacité opérationnelle et en qualité de service, Transavia a mis en place un type d’exploitation spécifique susceptible de limiter l’impact des aléas opérationnels. « En plus des trois destinations domestiques reprises au 29 mars, il y a déjà quatre liaisons opérées en radiales au départ d’Orly, que sont Biarritz, Montpellier, Perpignan et Toulon. A ces sept liaisons domestiques, nous avons ajouté des destinations Schengen assez proches, comme Porto, Madrid et Milan. Et nous avons décidé pour les opérer d’isoler une « sous-flotte » pour exploiter ces lignes spécifiques et pour mieux maîtriser nos éventuels aléas opérationnels pour des avions opérant des destinations plus lointaines », détaille Olivier Mazzucchelli. « Nous avons donc un groupe d’appareils qui exploite toujours les mêmes lignes. Cela nous permettra d’améliorer encore notre ponctualité sur des routes courtes, pour lesquelles ce critère est encore plus important que pour les routes plus longues. Pour le début de l’exploitation de ces liaisons spécifiques, il n’y aura pas que des Airbus, parce que nous n’en aurons pas encore assez pour activer ce schéma. Dans un premier temps, nous utiliserons donc aussi les Boeing. Nous espérons que dès l’année prochaine, avec l’augmentation du nombre d’Airbus, cette sous-flotte isolée sera opérée en tout Airbus. Il y aura à peu près 11 appareils qui seront gardés pour opérer ces liaisons spécifiques. C’est la gestion d’importants flux des passagers notamment vers Nice et Toulouse, qui nous permettent de nous organiser comme ça ».
La compagnie explique aussi que, dans le cadre de la montée en charge de la clientèle business, elle travaille avec Air France pour contractualiser directement avec les entreprises. L’offre Transavia fera ainsi partie intégrante de l’offre corporate qui est proposée aux entreprises.
La question reste de savoir si Transavia fera mieux qu’Air France pour redresser un marché domestique très concurrentiel et qui reste structurellement déficitaire.
« Nous proposerons moins de fréquences que la Navette historique, où les liaisons présentaient plus de quinze fréquences quotidiennes sur les trois destinations de Nice, Toulouse et Marseille, avec Montpellier en plus. Nous sommes face à une demande qui s’est écroulée sur le domestique. Le besoin en fréquences a donc diminué. Le marché aérien domestique au global, en termes de volumes, est au même niveau que 1983 », explique Olivier Mazzucchelli. « C’est notamment la résultante de la concurrence du TGV et d’un très haut niveau de taxes. Et il y a aussi le développement de la visio-conférence qui s’est fortement amplifiée après le COVID et les entreprises qui enjoignent à leurs collaborateurs de prendre de plus en plus le train, quand il y a une concurrence avec l’avion. Mais le fait de mettre Transavia sur les vols domestiques est aussi un moyen d’exploiter des lignes avec des coûts unitaires qui sont bien moins élevés que ceux d’Air France. Nous mettons les fréquences qu’il faut vers Toulouse et vers Nice sur des liaisons où la concurrence avec le train est moins forte. En revanche, sur Marseille, il y a des rames qui sont capables d’embarquer 900 passagers et qui partent toutes les demi-heures, nous devons nous dimensionner en conséquence ».
En prenant en compte le fait que la part de clientèle affaires va logiquement fortement monter dans le trafic de Transavia, serait-il possible d’imaginer que la compagnie propose à court ou moyen terme, une deuxième classe dans les avions, quitte à ce qu’elle soit matérialisée de manière légère avec un rideau et des sièges neutralisés sur les premières rangées ?
« Nous ne voulons pas dévoyer notre modèle parce que nous voulons rester efficaces. En revanche nous faisons évoluer le produit et nous devons nous adapter à la nouvelle donne d’Orly et la montée en charge sur les liaisons domestiques », répond Olivier Mazzucchelli.
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