publié le 09 octobre 2025 à 17:20
672 mots
Retour sur une aventure technologique française. L'aérotrain de Jean Bertin fait l'objet d'un long documentaire radio inédit, avec les témoignages des derniers membres de ce projet, qui devait s'intercaler entre le train et l'avion.
Si jamais un jour, vous avez l'occasion de vous rendre dans le Loiret, plus précisément entre Saran et Ruan en empruntant la RN20, vous ne manquerez probablement pas de vous demander à quoi sert ce qui ressemble à une espèce de viaduc. Cette longue et grande construction forme en réalité les vestiges de la voie d'essai de l'aérotrain. Initialement prévue pour être exploitée dans le cadre d'une future liaison Paris-Orléans en 20 minutes, la voie fut officiellement désaffectée en 1977 et reste depuis en l'état, moins une parcelle qui fut détruite lors de la construction de l'autoroute A19, en 2007. Retour sur une aventure technologique française, qui contribua malgré elle à stimuler l'étude et le développement de ce qui ne se nommait pas encore le TGV...
A la fin des années 1950, plus précisément en 1957, une entreprise française, la société Bertin, commence à découvrir un phénomène jusqu'alors négligé, l'effet de sol. Si le principe avait été découvert et reconnu au cours des années 1920, aucune application n'avait été alors mise en œuvre. Pendant un temps, Bertin songe à déposer un brevet sur ce qu'elle nomme alors un "vérin fluide" et exploiter le système pour des applications de sustentation de véhicules par effet de sol. Mais le projet est annulé, sur base d'une erreur de dimensionnement des véhicules. Ce qui ne s'appelle pas encore la dynamique du coussin d'air devient une réalité Outre-Manche, au travers des travaux et découvertes de Christopher Cockerell, lequel applique ce système à l'aéroglisseur qu'il conçoit et fait fabriquer par Saunders-Roe, avionneur britannique œuvrant dans le domaine des hydravions et autres aéronefs amphibies.
Il n'en faut pas plus pour relancer les recherches chez Bertin, qui met au point le concept de jupe souple, permettant de contenir le flux d'air généré par un ventilateur pour la sustentation du véhicule sur lequel le système est installé. Dans un premier temps, Bertin retient l'attention du prédécesseur du GIAT, la Direction des Études et Fabrications d'Armement ou DEFA (mieux connue pour les canons de 30 mm qui équipèrent les Mirage) qui s'intéresse aux capacités de franchissement tout terrain d'un véhicule sur coussin d'air. Ce que l'on nommerait aujourd'hui un démonstrateur technologique, le Terraplane BC-4, est testé par Jacques Lecarme, pilote d'essai et collaborateur d'Aviation Magazine, intégré à Air & Cosmos en 1991. Si les essais sont couronnés de succès et que l'engin fait preuve d'une stabilité déconcertante, la campagne de tests ne sera en revanche suivie d'aucune commande, en dépit d'un accord avec le constructeur aéronautique Sud-Aviation.
Mais le Terraplane entraîne Jean Bertin vers d'autres horizons, qui imagine l'exploitation de son système sur une voie spécifique. Plus précisément un monorail, soit une poutre en béton armé en forme de T inversé, toujours existant bien que laissé à l'abandon. C'est ainsi que fut lancé l'aérotrain, sans doute le seul "aéronef terrestre" ayant jamais existé. Cette aventure technologique fait l'objet d'un long documentaire radio, réalisé par Félix Caumont, lequel a par ailleurs réalisé naguère la première interview de l'astronaute afro-américain Ed Dwight. En son temps, Aviation Magazine avait publié L'aérotrain ou les difficultés de l'innovation, un ouvrage réunissant les plumes de Jean Bertin et Raymond Marchal (lequel, général ingénieur et directeur technique chez Snecma -aujourd'hui Safran-, signa une étude sur le pulsoréacteur avec Lucien Servanty, le père de Concorde) devenu quasiment introuvable aujourd'hui à prix modéré.
Félix Caumont a ainsi réussi le tour de force de réaliser le documentaire le plus long et le plus complet jamais fait sur l’histoire de l’aérotrain. Divisé en 3 chapitres agrémentés d’informations inédites, ce podcast radio est complémenté par de rares archives d’époques, et par les témoignages exclusifs des tout derniers membres de l’aventure : Daniel Ermisse, dernier pilote d’aérotrain au monde encore en vie, ainsi que Philippe Bertin, fils aîné de l’inventeur Jean Bertin et Philippe Vasset, écrivain et philosophe.
Il est disponible gratuitement dans son intégralité ici : orleans.radiocampus.org/aerotrain.
Retour sur une aventure technologique française. L'aérotrain de Jean Bertin fait l'objet d'un long documentaire radio inédit, avec les témoignages des derniers membres de ce projet, qui devait s'intercaler entre le train et l'avion.
Si jamais un jour, vous avez l'occasion de vous rendre dans le Loiret, plus précisément entre Saran et Ruan en empruntant la RN20, vous ne manquerez probablement pas de vous demander à quoi sert ce qui ressemble à une espèce de viaduc. Cette longue et grande construction forme en réalité les vestiges de la voie d'essai de l'aérotrain. Initialement prévue pour être exploitée dans le cadre d'une future liaison Paris-Orléans en 20 minutes, la voie fut officiellement désaffectée en 1977 et reste depuis en l'état, moins une parcelle qui fut détruite lors de la construction de l'autoroute A19, en 2007. Retour sur une aventure technologique française, qui contribua malgré elle à stimuler l'étude et le développement de ce qui ne se nommait pas encore le TGV...
A la fin des années 1950, plus précisément en 1957, une entreprise française, la société Bertin, commence à découvrir un phénomène jusqu'alors négligé, l'effet de sol. Si le principe avait été découvert et reconnu au cours des années 1920, aucune application n'avait été alors mise en œuvre. Pendant un temps, Bertin songe à déposer un brevet sur ce qu'elle nomme alors un "vérin fluide" et exploiter le système pour des applications de sustentation de véhicules par effet de sol. Mais le projet est annulé, sur base d'une erreur de dimensionnement des véhicules. Ce qui ne s'appelle pas encore la dynamique du coussin d'air devient une réalité Outre-Manche, au travers des travaux et découvertes de Christopher Cockerell, lequel applique ce système à l'aéroglisseur qu'il conçoit et fait fabriquer par Saunders-Roe, avionneur britannique œuvrant dans le domaine des hydravions et autres aéronefs amphibies.
Il n'en faut pas plus pour relancer les recherches chez Bertin, qui met au point le concept de jupe souple, permettant de contenir le flux d'air généré par un ventilateur pour la sustentation du véhicule sur lequel le système est installé. Dans un premier temps, Bertin retient l'attention du prédécesseur du GIAT, la Direction des Études et Fabrications d'Armement ou DEFA (mieux connue pour les canons de 30 mm qui équipèrent les Mirage) qui s'intéresse aux capacités de franchissement tout terrain d'un véhicule sur coussin d'air. Ce que l'on nommerait aujourd'hui un démonstrateur technologique, le Terraplane BC-4, est testé par Jacques Lecarme, pilote d'essai et collaborateur d'Aviation Magazine, intégré à Air & Cosmos en 1991. Si les essais sont couronnés de succès et que l'engin fait preuve d'une stabilité déconcertante, la campagne de tests ne sera en revanche suivie d'aucune commande, en dépit d'un accord avec le constructeur aéronautique Sud-Aviation.
Mais le Terraplane entraîne Jean Bertin vers d'autres horizons, qui imagine l'exploitation de son système sur une voie spécifique. Plus précisément un monorail, soit une poutre en béton armé en forme de T inversé, toujours existant bien que laissé à l'abandon. C'est ainsi que fut lancé l'aérotrain, sans doute le seul "aéronef terrestre" ayant jamais existé. Cette aventure technologique fait l'objet d'un long documentaire radio, réalisé par Félix Caumont, lequel a par ailleurs réalisé naguère la première interview de l'astronaute afro-américain Ed Dwight. En son temps, Aviation Magazine avait publié L'aérotrain ou les difficultés de l'innovation, un ouvrage réunissant les plumes de Jean Bertin et Raymond Marchal (lequel, général ingénieur et directeur technique chez Snecma -aujourd'hui Safran-, signa une étude sur le pulsoréacteur avec Lucien Servanty, le père de Concorde) devenu quasiment introuvable aujourd'hui à prix modéré.
Félix Caumont a ainsi réussi le tour de force de réaliser le documentaire le plus long et le plus complet jamais fait sur l’histoire de l’aérotrain. Divisé en 3 chapitres agrémentés d’informations inédites, ce podcast radio est complémenté par de rares archives d’époques, et par les témoignages exclusifs des tout derniers membres de l’aventure : Daniel Ermisse, dernier pilote d’aérotrain au monde encore en vie, ainsi que Philippe Bertin, fils aîné de l’inventeur Jean Bertin et Philippe Vasset, écrivain et philosophe.
Il est disponible gratuitement dans son intégralité ici : orleans.radiocampus.org/aerotrain.
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