GE Aviation a annoncé le nom officiel de son turbopropulseur ATP (Advanced Turboprop), qui se nomme désormais GE Catalyst.
"Le Catalyst redéfinit ce qu'un turbopropulseur peut faire pour les pilotes, les avionneurs et opérateurs dans les domaines de l'aviation d'affaires et de l'aviation générale" a commenté Paul Corkery, directeur général de GE Aviation Turbopropolseurs, ajoutant "il agit comme un catalyseur dans un segment de l'industrie qui a vu très peu d'évolutions technologiques au cours de ces dernières décennies".
La genèse du Catalyst remonte à 2012, lorsque des départements GE Business et GE Turbopropulseurs ont exposé leur hypothèse, celle d'un marché turbopropulseurs avide d'un nouveau moteur avec de nouvelles technologies. La rencontre avec des avionneurs et des opérateurs permit de déterminer le cahier des charges et la conception d'un moteur né d'une feuille blanche dans la gamme des 1 000- 1 600 chevaux qui pourrait générer une nouvelle gamme d'appareils.
Le Catalyst utilise 98 technologies brevetées dont certaines ont été développées sur les double-flux du motoriste ayant accumulé plusieurs millions d'heures de vol. C'est le premier de son type à introduire deux étages d'aubes de stator à calage variable et des aubes de turbine haute pression refroidies.
GE avance des espacements entre chaque séquence de maintenance (TBO) supérieur de 33 % par rapport à son concurrent direct, Pratt & Whitney Canada et indique que le nombre total de pièces nécessaire à la construction du moteur est passé de 855 en assemblage classique à 12 par le biais de pièces issues de la fabrication additive. Ce qui permet de réduire la masse de l'ATP de 5 % et d'obtenir un gain à hauteur de 1% en termes de consommation spécifique.
Ge intriduit également le premier FADEPC (Full Authority Digital Engine and Propeller Control) sur le marché du turbopropulseur, une alternative aux commandes hydromécaniques et à plusieurs leviers habituellement présentes sur la planche de bord. Le but est d'offrir une expérience comparable à celle du jet, c'est-à-dire d'aboutir à une seule poignée de gaz, dans le but de réduire la charge de travail pilote et d'optimiser les performances sans pour autant dépasser les limitations d'emploi moteur.
Le FADEPC comprend une fonction de démarrage automatique. "Ce qui permet au pilote de se focaliser sur des tâches de plus grande importance", commente Paul Corkery, directeur général de GE Aviation Turbopropolseurs. "Le système permet de voler aussi simplement qu'en poussant une commande et les pilotes apprécient, car ils ont ainsi plus de temps pour piloter, au lieu de surveiller et d'ajuster perpétuellement les paramètres moteur et le moteur".