Après une défaillance majeure de l'avionique d'un F-35A ayant interdit la sortie du train d'atterrissage de l'appareil, le pilote a réussi à réaliser un atterrissage sur le ventre. L'intégralité de la flotte sud-coréenne de l'avion de 5ème génération produit par Lockheed Martin est clouée au sol.
Une défaillance majeure sur l’avionique
Un F-35A de l’Armée de l’Air sud-coréenne a été contraint de réaliser un atterrissage d’urgence sans train d’atterrissage le 4 janvier à 13h locale, sur la base de Seosan. D’après les premiers éléments partagés par les officiels à l’agence de presse locale Yonhap, une défaillance majeure de l’avionique de l’appareil aurait empêchée la sortie des trains. D'après Le chef d'état-major adjoint de l'armée de l'air Shin Ok-chul, audité par le parlement le lendemain de l'incident, le F-35A volait à basse altitude lorsque le pilote a entendu une série de détonations. Après vérifications, "tous les systèmes de l'avion avaient cessé de fonctionner, à l'exception des commandes de vol et du moteur". Après avoir hésité à s’éjecter, le pilote décide finalement de tenter de se poser sans les roues, après que la piste ait été préalablement recouverte par les services de secours d’une couche de liquide mousseux réduisant la probabilité d’incendie. L’incident a été jugé suffisamment sérieux pour que l’ensemble de la flotte des 30 F-35 de Lockheed Martin du pays soit interdite de vol, mais sans qu'une mesure identique ne soit prise chez les autres utilisateurs de l'avion,.
Même si l’avion devrait pouvoir être réparé, le caractère sensible des équipements et le revêtement furtif du F-35 rendront ces opérations plus difficiles que sur les générations précédentes d'appareils. Le remise en état d’un F-22 américain après l’affaissement de son train d’atterrissage a par exemple nécessité pas moins de 4 années de travaux… Les capacités de l’armée de l’air sud-coréenne ne devraient être que partiellement réduite, la flotte de 60 F-15K Slam Eagles et 180 F-16 C/D (dont la modernisation au standard V est en cours) devant permettre d’assurer les missions permanente.
Des précédents accidents riches en enseignements
Il ne s’agit pas du premier cas d’appareil endommagé ou détruit suite à des défaillances. L’accident du 19 mai 2020 au cours duquel un pilote avait dû s’éjecter au moment de son atterrissage sur la base Eglin de l’Air Force avait été attribué à une vitesse excessive du pilote. Mais l’enquête complète, publiée en septembre de la même année, avait également révélé que le F-35 n’avait pas émis les alarmes attendue en pareille situation, et surtout qu’il souffrait de défauts logiciels sur les commandes de vols, celles-ci ayant empêché le pilote de rattraper son erreur, lui interdisant de réaliser la remise de gaz qu’il souhaitait initier après avoir touché la piste avec son train principal. Le casque du pilote était par ailleurs mal aligné sur la piste et l’avion connaissait une défaillance de système de génération d’oxygène provoquant une « dégradation cognitive ». L’enquête avait également souligné l’incapacité du simulateur à préparer les pilotes à certaines situations, le comportement aérodynamique de l’avion n’étant pas fidèlement représenté en simulateur. Le mauvais fonctionnement du système d’éjection avait par ailleurs provoqué des blessures au pilote, des résidus de la canopée s’étant logés dans ses avant-bras et ses yeux. L’appareil à 176 M$ avait été déclaré perdu, mais aucune interdiction de vol n’avait été imposée à la flotte d’appareils. Le rapport complet de cet accident est disponible en bas de cet article.
Le Japon avait pour sa part reconnu un certain nombre d’incidents liés à des défauts de fabrication spécifiques à la ligne d’assemblage du F-35 présente dans le pays, provoquant plusieurs atterrissages d’urgence sur les appareils du pays. Le crash d’un F-35 japonais avait par ailleurs été attribué à ces défauts, l’avion perdu ayant par le passé réalisé deux atterrissages d’urgence et le pilote ayant annoncé à la radio sa volonté de mettre fin à son entraînement. L’enquête avait finalement conclu que le pilote était désorienté au moment de son impact avec la mer sans que la totalité du rapport ne soit partagée, laissant planer des doutes quant au facteur uniquement humain de l’accident, des pilotes estimant qu’une désorientation spatiale sur un avion de 5ème génération aurait pu également être lié à une nouvelle défaillance d’alignement de son casque, l’avion ne disposant pas d’un afficheur tête haute (ou HUD)...
Les autres problèmes rencontrés par les avions japonais étaient liés à des problèmes sur la chaîne d'assemblage localement gérée par Mitsubishi Heavy Industries.
Plusieurs interdictions de vol
Il ne s’agit pas de la première interdiction de vol pour le F-35. Après des incidents sur les appareils d'essais en 2011, une interdiction courte en 2014 suite à des fuites d'huile dans le moteur, c'est l’accident d’un F-35B en septembre 2018 qui impose une révision complète des avions. Le apport publié en mai 2019 avait révélé la défaillance d’une partie du circuit d’alimentation en carburant produite par United Technologies, ayant entraîné une perte de puissance moteur et le crash de l’avion. L’équipement, alors présent sur 40% de la flotte mondiale de l’appareil, avait dû être changé.
D'autres cas d'interdictions limitées ont émaillé la vie du programme, comme les défauts de refroidissement du réservoir en 2016, ou les restrictions propre à certains pays, comme le Japon après la perte de son avion en mer et les doutes quant aux causes de l'accident. Ce nouvel accident est cependant observé avec inquiétude chez Lockheed Martin, un tel défaut logiciel pouvant potentiellement toucher toute la flotte mondiale des trois versions de l'appareil de 5ème génération, véritable colonne vertébrale de nombreuses forces aérienne dans le monde.
