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Avion décarboné
Avion à hydrogène : Airbus et Singapour ont des projets
Avion à hydrogène : Airbus et Singapour ont des projets
© Changi Airport

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Avion à hydrogène : Airbus et Singapour ont des projets

Airbus et les autorités singapouriennes de l'aviation civile lancent une étude conjointe sur la création d'un centre de distribution d'hydrogène sur l'aéroport de Changi. [...] (349 mots)

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L aura | 24/11/2021 22:46

Pour Lyon il me semble qu'il vont perdre cette concession. De grosses bêtises notamment autour des ressources humaines sont constatées mais pas que. D'où ce programme "catastrophe" autour de l'hydrogène sur plusieurs années et spécifiquement sur Lyon. En haut lieu, il est question même de mettre une forte amende en plus dune reprise de la concession sans indemnité bien entendu, le remboursement intégral du chômage partiel et enfin la trésorerie également intégralement à restituer et donc identique à fin 2016. Cette nationalisation permettra d'avoir moins de com. et sans le moindre doute plus de choses réelles et portant l'intérêt public en première ligne.

LOTFI - TUNISIE | 28/11/2021 23:27

Pour Lyon - outre l'aspect technique - c'est surtout l'aspect sécurité qui me préoccupe ! Pour la sécurité, il en va tout autrement. Avec un point d'ébulition à pression athmosphérique normale de -254°C, le di-hydrogène est extrêmement volatile. Ayant en plus, une limite minimale d'explosivité relativement basse, il s'avère alors particulièrement dangereux. IL est impératif que de telle infrastructures, destinées à alimenter les futurs aéronefs, soient disposés à grande distance des centres urbains de n'importe quelle nature (résidentiels, bureautiques, manufacturiers, etc ...) Attention sur ce point, concernant l'aéroport de Lyon !

LOTFI - TUNISIE | 28/11/2021 23:17

L'hydrogène ... parlons-en ... Cela est vrai que ce dernier comporte beaucoup d'avantages : Ayant un pouvoir calorifique très élevé - et donc un très bon rendement - le di-hydrogène est aussi excellent pour l'écologie. Ne produisant aucun imbrûlé de carburant fossile, il est aussi exempt de toxicité et de produits de combustion cancérigènes, tel qu'il en est le cas pour les divers additifs du kérosène, relatifs à ses conditions d'utilisation, qui lui sont ajoutés, comme pour abaisser son point de congélation afin qu'il reste suffisament fluide aux températures régnant aux hautes altitudes, pour être pompé et alimenter ainsi, les turboréacteurs. Et d'autres additifs encore, sont ajoutés, comme celui pour élever le point éclair d'auto inflamation, rendant ainsi plus sûr son embarquement en réservoirs, à bord d'aéronefs. Donc, sur les plans Energétique, Hygiène et Environnement, l'le di-hydrogène est tout simplement extra, excepté pour le monoxyde et dioxyde d'azote, qui eux, seront tout de même produits en passant dans les chambres de combustion des cores, des turboréacteurs. Cependant, pour la sécurité, il en va tout autrement. Avec un point d'ébulition à pression athmosphérique normale de -254°C, le di-hydrogène est extrêmement volatile. Ayant en plus, une limite minimale d'explosivité relativement basse, il s'avère alors particulièrement dangereux, et maîtriser cet aspect de sécurité - bien que pouvant sembler à portée de main - est loin d'être évident, surtout si ce dernier est appellé à remplacer le carburant utilisé par ce moyen de transport aérien, servant à transporter 3 millierds d'individus par année (2019) ...

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